【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇栋?1飛機》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、安-70中型軍用運輸機的安70與中國


2、有關(guān)飛機的一些紀錄是怎樣的？


3、法宇航72，新西

本篇文章給大家談?wù)劇栋?1飛機》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、安-70中型軍用運輸機的安70與中國
• 2、有關(guān)飛機的一些紀錄是怎樣的？
• 3、法宇航72，新西蘭航空，安全嗎
• 4、請列出蘇聯(lián)（俄羅斯）所有軍用飛機和西方給它們的代號！
• 5、前蘇聯(lián)的安系列飛機都有些什么類型？

安-70中型軍用運輸機的安70與中國

放眼全世界，能獨立研制大型軍用運輸機的國家有美國和前蘇聯(lián)，歐洲有A400M大型運輸機項目，空客A400M軍用運輸機在西班牙進行了首次試飛(2009年12月11日，空客A400M大型軍用運輸機是迄今為止歐洲最大的軍事合作項目，主要由位于西班牙馬德里的空中客車軍用機公司負責設(shè)計，此外，英國、比利時、土耳其等國的公司分別承接了部分研發(fā)工作，該機的最后總裝工作在西班牙塞維利亞完成。 A400M運輸機的設(shè)計研發(fā)主要是為了滿足比利時、法國、德國、意大利、西班牙、土耳其和英國等七國空軍的需求(意大利政府后來退出了這一計劃)。但由于技術(shù)和資金原因，該項目進展一直不順利。)。

而其他國家還只具備研制生產(chǎn)中小型運輸機的能力。中小型運輸機在載重、航程等方面已無法滿足大國軍隊的需要。目前，多個發(fā)達國家，或具備一定實力的發(fā)展中國家，都在通過自行研制、引進仿制或直接購買等各種方式壯大自己的空運力量。自行研制大型軍用運輸機難度很大，現(xiàn)在只有財大氣粗的美國能夠順暢的完成新型大型運輸機的研制工作，歐洲各國不斷為A400M的經(jīng)費、訂購數(shù)量進行爭論，俄、烏兩國安-70運輸機的聯(lián)合研制工作更是困難重重。直接購買是迅速形成戰(zhàn)斗力的最佳途徑，但這意味著本國軍隊的戰(zhàn)斗力將很大程度上受制于外國。而且僅靠購買，要形成足夠的戰(zhàn)斗力就必須耗費巨額的外匯。顯而易見，引進、仿制外國先進大中型運輸機成為了另一些大國的唯一選擇。

在現(xiàn)有的大中型軍用運輸機中，俄羅斯的伊爾-76，以及俄羅斯、烏克蘭聯(lián)合研制的安-70是兩個極為令人矚目的優(yōu)秀型號。如果不將美國的軍用運輸機型號考慮在內(nèi)，其他國家能夠引進、仿制的大型軍用運輸機，可以說就只有這兩種型號了。伊爾-76是伊留申航空聯(lián)合體于1974年研制成功的大型運輸機，在載重等指標上類似于美國的C-141。安-70是俄羅斯與烏克蘭于1994年聯(lián)合研制成功的中型運輸機，目前由于種種原因，研制工作停滯不前，是否能夠進入俄、烏軍隊尚且是未知之數(shù)。安-70是代表上世紀末運輸機最高技術(shù)水平的機型之一，該機最大起飛重量為130噸，最大商載47噸，載重17噸時可飛行8000千米。采用了槳扇發(fā)動機、碳纖維塑料基復合材料、先進航空電子系統(tǒng)等技術(shù)。

要對比伊爾-76和安-70，我們首先應(yīng)當認識到，這兩個機型并不是一個時代的產(chǎn)物，在技術(shù)水平上有著明顯的差異。伊爾-76的研制始于1960年代末，原型機1971年首次試飛，1975年后開始交付蘇軍和蘇聯(lián)民航。截止到1997年，伊爾-76已生產(chǎn)了950多架，是一種非常成熟、經(jīng)歷過阿富汗戰(zhàn)火考驗的大型運輸機，并大量出口到世界上許多國家，其中包括了中國。有一定基礎(chǔ)的國家，如果引進仿制伊爾-76，能夠在短期內(nèi)建立起自己的大型運輸機隊伍，盡快的形成戰(zhàn)斗力。與之相比，安-70至今仍處于原型試飛階段，又遇到了俄烏經(jīng)濟不景、原型機失事等挫折，近幾年內(nèi)不可能批量裝備部隊使用。但凡事都有兩面，安-70雖然尚不成熟，卻代表了當前最尖端的運輸機研制、生產(chǎn)技術(shù)，引進仿制該型號可以令引進方的科研、生產(chǎn)和裝備水平提高到目前可能達到的最高層次。

例如，安-70最獨特的部分——4臺Д-27發(fā)動機和SV-27對轉(zhuǎn)槳扇，就有著很大的引進價值。槳扇是介于螺旋槳和渦輪風扇噴氣發(fā)動機之間的一種高亞音速推進方式，是近年才邁入實用化的先進技術(shù)，美歐等國都對此進行了深入的研究和試制。其優(yōu)點是推進效率、燃油消耗率都明顯優(yōu)于傳統(tǒng)螺旋槳、渦槳或渦扇發(fā)動機。安-70以最大巡航速度飛行時，其油耗比使用傳統(tǒng)噴氣發(fā)動機的同級別運輸機要少20%～30%，明顯優(yōu)于伊爾-76。安-70采用超臨界翼型、先進的電傳操縱系統(tǒng)和數(shù)字式航空電子系統(tǒng)，并配備先進的電子對抗自衛(wèi)設(shè)備，可選裝西方的機載電子設(shè)備，駕駛艙使用了多個多功能六色顯示器。而伊爾-76的航空電子設(shè)備則相當陳舊，只有最新改型才勉強能達到安-70相應(yīng)系統(tǒng)的水平?？偟膩砜?，安-70確實比伊爾-76領(lǐng)先了二十年。

安-70在制造技術(shù)上也具有世界先進水平，機體使用的碳纖維塑料基復合材料幾乎占重量的24%，不但整流罩等次要部位使用了復合材料，水平尾翼、垂直尾翼和襟翼等主要部件也由復合材料制成。安-70配有專門的地面維護綜合設(shè)備。飛機降落后計算機即可對大約8000個機上傳感器上傳來的信息進行分析，確定所有系統(tǒng)的可靠度，顯示出故障并向地面人員通告排除故障的方法以及所需的備用器材。為了進一步提高競爭力，俄羅斯和烏克蘭已計劃研制安-70-100改型，將現(xiàn)有的五人制駕駛艙改為兩人制駕駛艙，換裝達到西方先進水平的機載電子設(shè)備，以及進一步提高發(fā)動機的平均無故障間隔時間。在這些方面，受制于1970年代技術(shù)水平的伊爾-76是難以比擬的，該機的機組甚至多達七人。表面上看這些差異似乎并不影響運輸機運送貨物的能力，但到了用戶手中，安-70的技術(shù)優(yōu)勢將通過低廉的全壽命費用、飽滿的出勤率反映出來。順帶一提，我國的運-8F400和F600改型已實現(xiàn)了機組的三人制和兩人制，足見俄烏的軍工技術(shù)并非在每個領(lǐng)域都占據(jù)領(lǐng)先地位。

筆者認為，引進仿制外國運輸機的最終目的，是在將外國先進技術(shù)轉(zhuǎn)化為本國的科研、生產(chǎn)和裝備能力的基礎(chǔ)上，進一步獨立研制更新一代的機型，從而徹底擺脫依賴技術(shù)引進的尷尬局面。因此，筆者認為有一定實力的發(fā)展中國家，應(yīng)當引進仿制起點高的安-70，盡可能的縮短與先進國家的差距，盡早實現(xiàn)自行研制具有世界先進水平的軍用運輸機。當引進、仿制安-70成功后，引進一方的民用運輸機研制能力也將獲得質(zhì)的提高。盡管軍用運輸機與民用運輸機有著很大的區(qū)別，但相關(guān)技術(shù)是融會貫通的。摸透了安-70這種具備先進推進方式、電傳操縱、先進復合材料的新型運輸機后，可直接開發(fā)相應(yīng)的先進民用貨運型號，進而將相關(guān)技術(shù)轉(zhuǎn)移到大型民用客機的研制工作之中。這一歷程必將漫長而艱難，但走完之后，引進一方將獲得完善的、系統(tǒng)的大型飛機研制能力，能夠?qū)⒑娇湛蒲械木揞~支出轉(zhuǎn)化為航運市場上的巨額收入，從而在本國航空工業(yè)中形成良性循環(huán)的有利局面。反之，即便仿制伊爾-76的最新改型，耗費大量人力物力后，生產(chǎn)出來的大型運輸機仍然落后于世界先進水平10到20年，要迎頭趕上只能再次引進新的先進機型，這將會是一個無解的死循環(huán)。

再從具體性能上看，安-70空重和體積都屬于中型運輸機的級別，因此運載能力要比伊爾-76這種大型運輸機遜色些。伊爾-76的最新改型伊爾-76MF的最大起飛重量比安-70大約35%，空重大約是安-70的1.5倍。但安-70的最大載重量可以提高到40噸以上，已接近了大型運輸機的水平。伊爾-76MF可攜帶40噸貨物飛行5800千米，而安-70可攜帶35噸貨物飛行3800千米。伊爾-76MF使用新型的PS-90A型渦扇發(fā)動機，燃油效率提高15%，但耗油率仍不如安-70的槳扇發(fā)動機。伊爾-76最大速度約850千米/小時，安-70在大幅降低耗油的前提下，最大速度仍達到800千米/小時，已經(jīng)接近于噴氣式運輸機。

伊爾-76MF的貨艙能容納T-72坦克或三輛BMD-3傘兵戰(zhàn)車，這是體積稍小的安-70不能相比的。但是，伊爾-76的貨艙寬度、高度都比安-70要小，尤其是寬度小于3.5米，運載比T-72略大少許的主戰(zhàn)坦克時，難以與艙壁隔開足夠的安全距離。機艙的狹長還使得伊爾-76的載重能力無法完全發(fā)揮，例如運載大小輕重不一的多件貨物時，即使總重低于40噸，也要充分考慮到機艙不均勻負重所可能出現(xiàn)的問題，甚至需要安排兩架伊爾-76來運送這些貨物。安-70的載重量雖然同樣難以滿足運載主戰(zhàn)坦克的需要，但其貨艙寬度、高度都達到了4米，因此能夠運載伊爾-76無法裝載的大型貨物，例如個頭比較高大的作戰(zhàn)車輛。同時寬大的機艙也便于安排多件不同規(guī)格的貨物的位置。從這個角度看，伊爾-76MF貨艙寬度、高度上的劣勢，很大程度的抵消了它相對于安-70的載重量優(yōu)勢，甚至難以滿足客戶基本的需求——試想誰會愿意引進一種無法運載國產(chǎn)坦克的外國運輸機。運載傘兵時，兩種機型沒有大的區(qū)別，伊爾-76不經(jīng)改裝可運載120名傘兵；安-70可運載110名傘兵，在貨艙內(nèi)加裝隔層后可運載300名全副武裝的士兵。具備一定基礎(chǔ)的大國引進仿制安-70成功后，通過進一步合作和自行研究，有望研制出能夠運載先進主戰(zhàn)坦克的安-70改型。屆時，如在戰(zhàn)爭中需要為一個采用重裝備的師級單位提供迅速及時的空中機動，只需要80～100架自行生產(chǎn)的安-70及其改型，配合上適當數(shù)量的中小型運輸機即可實現(xiàn)。

伊爾-76和安-70都具有較好的起降性能，能適應(yīng)跑道粗糙的前線機場。安-70只需要未鋪設(shè)的600～900米跑道即可起降，壓強限制僅為5千克力/平方厘米，在這種條件的機場安-70可攜帶25噸貨物起飛，航程仍可達到約2000千米。相比之下，伊爾-76作為大型運輸機，對跑道的長度和表面承受能力有著更高的要求，因此適應(yīng)性不如安-70。尤其是重量、體積增大了的伊爾-76MF等改型，起降距離更加無法和安-70相比。伊爾-76和安-70都裝有較為完善的裝卸自動化設(shè)備，因此對機場維護設(shè)施要求不多。但安-70在維護、故障檢測方面有更多的優(yōu)勢，因此對不同級別的機場的適應(yīng)能力更強。

最后我們還應(yīng)充分認識到引進仿制安-70過程中將會遇到的巨大困難。筆者認為，一個發(fā)展中的大國經(jīng)過幾十年的努力，已具備相關(guān)的基礎(chǔ)和技術(shù)。假設(shè)引進、輸出的雙方能夠有效溝通、充分合作，研制工作并不存在不可克服的困難。反倒是俄烏兩國在安-70上的糾纏格外令人擔憂。俄烏兩國經(jīng)濟低迷，研制廠商得不到足夠的研究經(jīng)費，軍隊用戶得不到足夠的采購經(jīng)費，加上試飛中失事的打擊，安-70能否在母國生存下來都還存在疑問。D-30發(fā)動機本身也還存在隱患，能否滿足西方嚴格的發(fā)動機排放標準也令人懷疑，槳扇推進的經(jīng)濟性隨著國際石油價格的穩(wěn)定也不再凸現(xiàn)。種種困難還導致了俄烏兩國之間的持續(xù)爭執(zhí)，例如2003年4月俄國防部公開宣稱正式放棄安-70，改為采購本國的伊爾-76MF和圖330運輸機。盡管這一說法只是俄烏雙方在各自所應(yīng)承擔的責任、風險上討價還價的伎倆，但著實讓研制廠商和有興趣的外國客戶捏一把汗。筆者相信，俄烏兩國已為安-70投入大量人力物力，項目也已經(jīng)開花結(jié)果，離成功可以說只有一步之遙，兩國不愿意也不可能放棄這一項目。要解決雙方的爭執(zhí)，較為妥善的辦法是引入外國資金和科研力量，分擔責任和風險。此前印度已表示過參與安-70項目的興趣，中國則在運-8改型上與烏克蘭有著深入的合作關(guān)系，安-70原型機還到過珠海進行現(xiàn)場推銷。這兩個國家的力量也許將成為安-70項目成敗的關(guān)鍵。

將前文簡單的概括起來說，安-70在部分性能指標，例如最大載重量上不如伊爾-76，但在更多的方面有著明顯的、跨越式的優(yōu)勢?；蛘哒f，不是安-70太好，而是伊爾-76太老。因此，假如發(fā)展中的大國需要通過引進仿制外國先進運輸機，來形成自行設(shè)計制造大型運輸機的能力，那么安-70將會是最佳的選擇。

注：由于俄羅斯、烏克蘭兩國財力不足等原因，目前安-70項目深陷困境。2006年，俄羅斯已正式表態(tài)退出安-70的研制工作。

據(jù)俄羅斯媒體近日報道，烏克蘭-俄羅斯安-70項目小組會議于8月1日在烏克蘭首都基輔結(jié)束，據(jù)與會者宣布，俄羅斯可能在2009年恢復為安-70軍用運輸機項目的撥款。俄羅斯方面初步準備繼續(xù)就該項目與烏克蘭進行合作。

專家認為，承認安-70項目的共同所有性是合理的。為此，對1993年簽定的安-70項目協(xié)議做出修改的問題將被提到擬于2008年9月在莫斯科召開的俄烏經(jīng)濟合作政府間委員會會議日程。

為完成安-70軍用運輸機制造項目的科學研究與試驗設(shè)計工作需要1.3億美元。按現(xiàn)有合同，俄羅斯與烏克蘭之間的資金攤派為1：4。

烏克蘭國防部長尤里·葉哈努羅夫去年3月31日在基輔舉行的新聞發(fā)布會上公布，烏克蘭和俄羅斯打算在2008年恢復在安-70軍用運輸機生產(chǎn)項目上的合作。

葉哈努羅夫指出，在2008年2月與俄羅斯政府代表的最近一次會晤中，俄羅斯方面公布預備繼續(xù)為安-70運輸機生產(chǎn)項目提供資金。目前俄烏雙方已經(jīng)達成協(xié)議，將繼續(xù)為安-70運輸機生產(chǎn)項目共同投資。

另據(jù)報道，烏克蘭國防部新聞局宣布，烏克蘭和德國對制造安-70運輸機計劃的伙伴關(guān)系有著共同利益，兩國國防部有可能就安-70計劃的合作積極進行協(xié)調(diào)。

烏克蘭國防部長尤里·葉哈努羅夫表示，兩國國防部將會倡議在安東諾夫航空科技綜合體舉行會議，以吸引有意參與安-70運輸機生產(chǎn)的德國企業(yè)。目前，歐洲正在研究將來吸引安-70參加北約和歐盟航空運輸行動的可能性。

據(jù)專家估計，在最近10年航空運輸市場對安-124-100M-150、安-70、C-17和A-400M新型運輸機的需求量約為900架。

報道指，目前基輔阿維安特航空廠正在按照2001年簽定的合同，為烏克蘭國防部組裝首批5架安-70。由于項目財政支持中斷，首批2架飛機的交付時間從2006年改為2009年。此外，烏克蘭還準備向市場推出商用型安-70，即安-70-100中程運輸機。

安-70運輸機是烏克蘭的安東諾夫設(shè)計局研制的四發(fā)寬體中型運輸機，用以取代尚在空軍服役的安-12運輸機。1975年開始研制，起先是由俄羅斯空軍提供經(jīng)費，1992年轉(zhuǎn)由烏克蘭政府提供研制費用，1994年12月16日第一架原型機首飛，1995年2月10日該機與安-72運輸機在空中撞毀，第二架原型機1996年底首飛，在烏克蘭的基輔和俄羅斯的古比雪夫生產(chǎn)。安-70采用傳統(tǒng)的上單翼布局，超臨界翼型，機翼和尾翼均稍有后掠，采用電傳操縱，機體的大約28%使用復合材料，設(shè)計壽命是25年內(nèi)20000個起落和45000個飛行小時。目前的型別有：安-70軍用運輸型；安-70T，商用運輸型，與安-70相似；安-70TK客貨兩用型，裝有可拆卸座椅。以下內(nèi)容適于安-70。

動力裝置為4臺扎波羅什“進步”機器制造設(shè)計局10,290千瓦（14,000馬力）D-27渦槳發(fā)動機，出口型計劃采用CFM56-SAI渦扇發(fā)動機。座艙為3人制機組（2名駕駛員和1名飛行工程師）和裝卸長，前機身設(shè)有兩個貨艙裝卸員座椅，可裝運 PA-5.6剛性貨盤、PA-3/-4/-6.8柔性貨盤、UAK-2.5/-5/-10集裝箱、散貨、易腐食品、輪式或履帶式車輛，或運送170名傘兵。

主要機載設(shè)備包括飛行數(shù)據(jù)、導航和無線導航系統(tǒng)，滿足ARINC700要求，多路數(shù)據(jù)接口與美國的1553B相當，裝有高頻/甚高頻無線電，飛行管理系統(tǒng)和彩色數(shù)字式陰極射線管顯示器等，滿足國際民航組織IIa類和IIIa類氣象條件下著陸要求。

尺寸：

翼展 44.06米，機長40.25米，機高 16.10米；貨艙長×寬×高 18.6米×4.0米×4.1米。

重量：

正常起飛重量112,000千克，最大起飛重量130,000千克。

航程：

搭載20噸時6600千米，搭載35噸時5100千米，搭載47噸時3000千米。

其他：

正常巡航速度750一800千米/小時，巡航高度8600～9600米，起飛滑跑距離（最大起飛重量）1800米，著陸滑跑距離1900米。

有關(guān)飛機的一些紀錄是怎樣的？

最大航速

航速是飛機最重要的性能之一。下面是歷史上的一些最大航速紀錄：

1910年106千米/小時，法國，Bleriot XI；

1913年204千米/小時，法國，Deperdussin；

1923年417千米/小時，美國，Curtiss R2C-1；

1934年709千米/小時，意大利，Macchi MC.72(水上飛機，此項紀錄保持至今)；

1939年755千米/小時，德國，梅塞施米特Me 209 V1；

1941年1004千米/小時，德國，梅塞施米特Me 163(火箭式殲擊機)；

1947年1127千米/小時，美國，Bell X-1；

1951年2028千米/小時，美國，道格拉斯Skyrocket；

1956年3058千米/小時，美國，Bell 52 X-2(火箭式)；

1961年5798千米/小時，美國，北美航空，X-15(火箭式飛機)；

1965年3750千米/小時，美國，洛克希德SR-71黑鳥(噴氣式飛機)；

1966年7214千米/小時，美國，北美航空X-15(火箭式飛機)；

2004年7700千米/小時，美國，波音X-43A(無人駕駛，噴氣式飛機)；

大航程

2004年的6月28日，新加坡航空公司重新開通了新加坡與美國紐約紐華克機場之間的每日不停站直航航班，航班號SQ21/SQ22，超過了之前新加坡至洛杉磯的航線，成為全球最長不停站商業(yè)飛行的航線。新航以空中客車A340-500客機飛行該航線，整個航程達到了16600千米，飛行需時18小時。

載重及載客能力

目前載重能力最好的是蘇聯(lián)安托諾夫設(shè)計局所制造的An-225夢想式運輸機，離陸重量超過600噸，載重量可達300噸。

目前載客人數(shù)最多的是空中客車A380客機，采用最高密度座位時可載850人。

20世紀20年代飛機開始載運乘客，第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，美國為解決積壓的飛機，開始把大量的運輸機改裝成為客機。60年代以來，世界上出現(xiàn)了一些大型運輸機和超音速運輸機，逐漸推廣使用渦輪風扇發(fā)動機。比較著名的有蘇聯(lián)生產(chǎn)的安－22、伊爾－76；美國生產(chǎn)的C－141、C－5A、波音－747；法國的空中客車等。超音速運輸機有英法聯(lián)合研制的“協(xié)和”式和蘇聯(lián)的Tu－144。然而，超音速客機的發(fā)展并不樂觀?！皡f(xié)和”式飛機售價過高，經(jīng)濟效益一直不好，因而已于80年代停止生產(chǎn)。蘇聯(lián)的Tu－144也因為同樣的原因也在80年代停航。

法宇航72，新西蘭航空，安全嗎

你指的是ATR72吧，挺安全，在同類飛機里應(yīng)該是水平最高的了，但支線渦槳客機可能舒適度要比大飛機差一些，新西蘭航空也很好，很安全的

請列出蘇聯(lián)（俄羅斯）所有軍用飛機和西方給它們的代號！

米高揚·格列維奇設(shè)計局簡介

米格飛機在世界航空史上占有重要的地位，以下是米格一系列飛機的簡介

米格的處女作：米格—1/3/7

為了實現(xiàn)自己的設(shè)計思想，米高揚設(shè)計集團夜以繼日地干了起來。他們僅用三個月時間就完成了高空高速殲擊機伊-200的設(shè)計。這種飛機采用木質(zhì)機翼和尾翼、焊接的金屬機身，并且采用了轟炸機發(fā)動機AM-35，這一種大膽嘗試使伊-200受益非淺。與當時同類飛機相比，它在飛行速度、飛行高度和機動性方面占有一定優(yōu)勢。投產(chǎn)前，伊-200定名為米格-1。

米格-1設(shè)計方案看上去難度較大，然而它是現(xiàn)實的。設(shè)計師們充分考慮到了工廠的生產(chǎn)能力和技術(shù)力量。他們非常重視熟悉工廠情況的工藝員們的意見；因而生產(chǎn)進行得很順利。生產(chǎn)米格-1時。工廠第一次采用模線樣板法。

1940年4月5日，米格-1試飛。在試飛階段，米格-1的飛行速度達到了628公里/小時。在一次試飛中，米格-1在7,000米高度飛行速度達到652公里/小時--刷新了蘇聯(lián)當時的飛行速度紀錄。但米格-1也表現(xiàn)出了極其明鮮的兩重性：它既是蘇聯(lián)飛得最快的飛機，又是問題最多的飛機。機翼單位負荷高，機動性差；油箱容量小，航程有限；飛機重心偏后，滾轉(zhuǎn)困難等。所以正式命名為米格-1的飛機只生產(chǎn)了100架。設(shè)計師們對米格-1進行了反復的大量的修改。例如：在試飛初期，水散熱器修改了十八次、滑油散熱器更改了十次。盡管如此，散熱器問題仍然沒有徹底解決。

為了解決這些問題，設(shè)計師們索性住在車間里，晝夜圍著飛機轉(zhuǎn)，忙碌了 117個晝夜之后，問題事本解決。飛機通過了國家試驗，正式投產(chǎn)。不久，設(shè)計師們又陸續(xù)發(fā)現(xiàn)一些問題。這時，工廠已經(jīng)生產(chǎn)出一批帶有“先天不足”的米格-1。

在米格-1生產(chǎn)過程中，設(shè)計師們對它繼續(xù)進行修改。克服了主要缺陷。這些改進包括：在飛行員座位下加一個250升的副油箱以加大航程；改進發(fā)動機冷卻系統(tǒng)；采用一副新的螺旋槳；增強前起落架使該機能在草地上起降；飛行員座位后加8毫米厚的裝甲；換用新的瞄準具等等。經(jīng)過改進的飛機在1940年12月開始出廠試飛，叫做米格-3。米格-3可謂米高揚的第一件成功之作。但它的外形與米格-1基本相同，主要性能也沒有多大差別。如發(fā)動機、翼展（10.2米）、翼面積（17.44平方米）、實用升限（12,000米）等都是相同的。機長（8.25米，米格-1為8.16米）和飛行速度（640公里/小時，米格-1為628公里/小時）也差別不大。只有航程算是有了長足的提高，米格-3為1250公里，而米格-1和伊-200都只有 730公里。

此外，米格-3還裝有自動前緣縫翼，從而改善了操縱性；采用了油箱惰性氣體充填系統(tǒng)，從而減少了火警危機；裝有氣壓驅(qū)動的收放式起落架和活動式座艙蓋。米格-3的武器裝備為一挺12.7毫米機槍和兩挺7.62毫米機槍。

衛(wèi)國戰(zhàn)爭中，為了對付強大的德軍的坦克集群，蘇軍急需大批強擊機。當時伊留辛設(shè)計局在生產(chǎn)一代名機，被稱做“空中坦克”的伊爾-2強擊機。而伊爾-2的發(fā)動機和米格機所用的發(fā)動機是在一個工廠里生產(chǎn)的，生產(chǎn)線受規(guī)模限制不能同時大量生產(chǎn)兩種發(fā)動機。在那個時侯贏得地面戰(zhàn)場的勝利對蘇聯(lián)來說是至關(guān)緊要，而米格機的表現(xiàn)卻未如人愿。在斯大林的干預下，發(fā)動機生產(chǎn)線立刻被全部用來生產(chǎn)伊爾-2的發(fā)動機了。沒有發(fā)動機，米格-3的生產(chǎn)終于在1941年12月23日停止了，最后一批米格機在1942年初出廠。但是在僅一年多的時間里還是有總共3120架米格機被生產(chǎn)出來交付部隊服役。

1941年2月8日，由于出色地完成了飛機研制任務(wù)，米高揚榮獲紅旗勛章。

之后，設(shè)計師師在米格3的基礎(chǔ)上換裝AM-37發(fā)動機，命名為米格-7，但由于AM-37發(fā)動機未獲得批準生產(chǎn)，因此米格-7型飛機也未能投產(chǎn)。

米格-5是米高揚設(shè)計局設(shè)計的單座雙發(fā)遠程護航戰(zhàn)斗機，1942年問世。發(fā)動機為2臺1700馬力的ASh-82F活塞式發(fā)動機，武器為2門23mm機炮和2挺12.7mm機槍。

基本數(shù)據(jù)

翼展15.90米，機長11.50米，機高3.40米，機翼面積38.90平方米

最大起飛重量8060千克，空重6540千克

性能數(shù)據(jù)

最大平飛速度610千米/小時，實用升限9800米，最大航程2800千米

由于其競爭者Pe-2此時早已投產(chǎn)，仍舊未能避免夭折的命運。

鴨式飛機的鼻祖：米格8

1945年首飛，一名架駛員，兩名乘客。裝備一臺110馬力M-11VM發(fā)動機，機長7米，翼展9.5米，機翼面積15平方米，時速205千米/小時。

MiG-8綽號為？Utka？，也就是俄文？鴨子？的意思，因為MiG-8的側(cè)面極似鴨頭，而且是俄國第一種前翼機，具有紀念意義，因此俄國方面又把無平尾前翼布局稱為鴨式布局。

米格的第一種噴氣式飛機米格9

1946年的10月22日，著名的米格-9噴氣戰(zhàn)斗機呱呱墜地，正是這種飛機開辟了俄羅斯戰(zhàn)斗機的噴氣時代，而米格設(shè)計局也憑借它一舉奠定了在蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機設(shè)計的主導地位。

MiG-9 是蘇聯(lián)戰(zhàn)后研制的首批噴氣式戰(zhàn)斗機之一，采用仿制的德國 BMW003 噴氣式發(fā)動機（蘇聯(lián)編號 RD-20，每臺靜推力 800 公斤）。MiG-9 的氣動布局類似老式活塞飛機，噴氣發(fā)動機放在前機身下部，前三點起落架，機翼為平直中單翼，頭部裝三門機炮（中間一門 37 毫米，帶彈 40 發(fā)，兩門 23 毫米，帶彈 80 發(fā)），炮管伸在機身外。原型機在 1946 年 4 月 24 日首飛，成為蘇聯(lián)最早的噴氣式戰(zhàn)斗機。

作為噴氣式戰(zhàn)斗機，MiG-9 并不成功，首先平直翼在接近音速時產(chǎn)生激波，使飛行阻力劇增，限制了飛行速度；再者大口徑航炮載彈量小，開炮后坐力大，精度差。更要命的是炮口突出在進氣口前，每次射擊發(fā)動機就會大量吞煙導致停車；作戰(zhàn)半徑小，僅 400 公里――“僅能保衛(wèi)已方機場的圍墻”。MiG-9 共生產(chǎn)了約 1,000 架，服役時間并不長，1952 年 MiG-15 服役時就退役了。

成功終于在戰(zhàn)爭結(jié)束后到來，米高楊設(shè)計局設(shè)計的米格-13（伊-250）型混合動力飛機，機頭為1臺VK-107R活塞式發(fā)動機，機尾裝1臺VDRK(1)噴氣式發(fā)動機，武器為3門20mm機炮，1945年3月首次試飛。創(chuàng)造了蘇聯(lián)飛機的速度紀錄，其最大平飛速度達到825公里/小時，終于投入了小批量生產(chǎn)， 并且服役到1950年。米格-13也是蘇聯(lián)最后一種裝有活塞式發(fā)動機的戰(zhàn)斗機。

米格-13（И-250）是米高楊設(shè)計局設(shè)計的單座混合動力戰(zhàn)斗機。

基本數(shù)據(jù)

翼展11.05米，機長8.75米，機翼面積15.0平方米。

最大起飛重量3930千克，空重3028千克，最大載重量14940千克。

性能數(shù)據(jù)

最大平飛速度825千米/小？，實用升限11900米，最大航程1820千米

朝鮮上空的鷹米格-15

米格-15是前蘇聯(lián)米高揚-格列維奇飛機設(shè)計局設(shè)計的，是前蘇聯(lián)第一代噴氣式戰(zhàn)斗機的代表。米格-15是一種高亞音速噴氣式戰(zhàn)斗機，1946年開始設(shè)計，1947年6月首次試飛，由于第一架原型機制作粗糙，第一次著陸就機毀人亡。第二架原型機重新設(shè)計，12月首次試飛成功。1948年6月投入生產(chǎn)，并成為前蘇聯(lián)空軍的主力戰(zhàn)斗機。

米格-15的機翼為后掠機翼，后掠角35度，是世界上第一種實用的后掠翼飛機，已經(jīng)具備了現(xiàn)代噴氣式飛機的雛形。它安裝了一臺2700公斤力推力的BK-1型發(fā)動機，具有光滑的機身外形，最大平飛速度為1076千米/小時，升限為15500米。米格-15安裝了三門機炮，翼下還可以掛在炸彈和副油箱。除了航程較短外，米格-15在當時擁有最先進的性能指標，曾在朝鮮戰(zhàn)場上與美國的F-86進行了較量，其機動性能令西方大為震驚，正是由于它的出色表現(xiàn)才使在活塞飛機時代默默無聞的米高揚設(shè)計局揚名立萬。米格飛機也從此聞名于世。據(jù)統(tǒng)計，米格-15各型飛機生產(chǎn)總數(shù)超過了16500架，是前蘇聯(lián)制造數(shù)量最大的噴氣式飛機。

武器裝備：三門機炮，一門H-37型37毫米機炮，兩門HC-23KM型23毫米機炮，可帶彈200發(fā)。

尺寸數(shù)據(jù)：翼展10.08米，機長10.1米，機高3.7米，機翼面積20.6平方米。

重量數(shù)據(jù)：空重3636千克。

性能數(shù)據(jù)：最大平飛速度1076千米/小時（海平面），實用升限15500米，爬升率3000米/分。最大航程1782千米（10000米高空），繼航時間3小時。

米格-17是單座高亞音速殲擊機，是在米格-15比斯基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。1948年設(shè)計，1949年12月開始試飛，1952年進入前蘇聯(lián)空軍服役。約有5～6個型別，主要型別是Φ型(晝間殲擊型，西方代號“壁畫”C)和具備有限全天候能力的ПΦ型(“壁畫”D)。除前蘇聯(lián)生產(chǎn)外，波蘭和捷克等國進行仿制。米格-17生產(chǎn)量大，據(jù)估計各型總共生產(chǎn)約9,000架。前蘇聯(lián)、波蘭和捷克均于1958年停產(chǎn)。六十年代末，在前蘇聯(lián)退出第一線。五十年代末至六十年代中期，米格-17大量出口，使用國家包括歐、亞、非的20多個國家，如捷克、波蘭、羅馬尼亞、越南、朝鮮、埃及和烏干達等。我國的殲-5系列殲擊機就是在米格-17的基礎(chǔ)上生產(chǎn)的。目前，在一些小國空軍里，米格-17仍是一支重要力量，除完成截擊任務(wù)外，主要用來執(zhí)行對地攻擊任務(wù)。

米格-17（Mur-17）機身結(jié)構(gòu)：前機身采用桁梁式，后機身為單塊式結(jié)構(gòu)，總體為復合式結(jié)構(gòu)。前機身由于大開口多，采用桁梁式，由4個截面為W形的桁條作為主要縱向受力件，與桁條及橫向的隔框組成機身骨架。從前至后，1-4框間，上為設(shè)備艙，下部為前起落架艙。4-9框間為駕駛員座艙，9-13框間為油箱艙，內(nèi)有防彈軟油箱。第13號框為機身最重要的加強框，中部為橫梁，梁的兩端有與機翼相連接的接頭，有與后機身連接的周緣連接接頭（共20個），對接用的限動齒板。發(fā)動機用撐桿式發(fā)動機架固定在13框上。發(fā)動機架上有可供調(diào)節(jié)的球形接頭。

后機身為桁條式結(jié)構(gòu)，桁梁較密，蒙皮較厚，第23號框為斜框，23框后段安裝尾翼，尾翼承受的力傳至斜框由機身承受。后機身的下部有開口，為裝拆后油箱（硬油箱）處。

動力裝置 一臺 ВК -l Ф 渦噴發(fā)動機，最大推力 2600 公斤 ，加力推力 3380 公斤

機載設(shè)備

機載武器 裝一門H-37和兩門HP-23機炮;執(zhí)行對地任務(wù)時，可帶兩枚250公斤炸彈，16枚57毫米C-5火箭彈，兩枚240毫米C-24火箭彈。

尺寸數(shù)據(jù) 翼展 9.6 米 ，機長 11.3 米 ，機高 3.8 米 ，機器面積 22.6 平方米 ，后掠角 45 度、相對厚度 8.8 ％，主輪距 3.85 米 ，前主輪距 3.37 米

重量載荷 空重 3940 公斤 ，正常起飛重量 5340 公斤 ，最大起飛重量 6070 公斤 ，燃油量 1170 公斤 （機內(nèi)）＋ 664 公斤 （ 2 個副油箱）

性能數(shù)據(jù) 最大速度（高度 3000 米 ） 1145 公里 / 小時，（海平面） 1060 公里 / 小時，實用升限 16600 米 ，爬升率（ 3000 米 高度） 76 米 ／秒，航程（機內(nèi)燃油 1340 公里 ，起飛滑跑距離 590 米 ，著防滑跑距離 820 -850

五十年代初,在經(jīng)歷了米格15和米格17的成功后,米高楊帶領(lǐng)著自己的設(shè)計隊伍開始向音障發(fā)起沖擊。咋一看好像不難,新發(fā)動機有了,大后掠角的新翼型有了,跨越音障指日可待。然而,在研制中遇到的問題遠遠超出了事前的想像,除了原型機頻頻回廠改裝外,還有一名試飛員在試飛中機毀人亡。

米庫林設(shè)計局在AM－5A軸流渦噴發(fā)動機上加上加力燃燒室,改型發(fā)動機提供了足夠的推力。米格19的第一架原型機在外型上和后來定型的米格19的主要差別在于它用了T型尾翼(平尾在垂尾的最上端),機翼后掠角55度,頭部三門機炮中的兩門被移到翼根處,頭部空間被騰出來放火控及其他電子設(shè)備。1952年5月24日首飛成功(用不帶加力燃燒室的AM－5發(fā)動機)。但設(shè)計師們很快發(fā)現(xiàn)該原型機只能在向下俯沖時超過音速,在平飛時倒不靈。起初他們認為是發(fā)動機推力不足,遂換裝了帶有加力燃燒室的推力更大的發(fā)動機。然而飛機仍然頻頻進入螺旋,解決的辦法是把平尾從垂尾上部降到了垂尾根部且改變了翼刀的位置?？稍诟咚贂r仍然不穩(wěn),平尾的位置再次被降低,直接安裝在機身后部。似乎還是不靈。試飛停止了,原型機被送回工廠改進。當時還是部門經(jīng)理的貝立亞科夫等人想出了個辦法:用全動平尾！他們并且重新設(shè)計飛行控制系統(tǒng),加大了垂尾面積以求更穩(wěn)定。這回靈了,修改后的原型機于55年27日首飛,試飛計劃順利完成后被批準大批生產(chǎn)裝備部隊。

米格19的原型機事實上打破了一項飛行速度世界紀錄,在那時候美國的超級佩刀機F－100還不能超過馬赫1。09。而米格原型機早就超過了馬赫1。3,改型原型機更達到馬赫1。46,但為了保密,設(shè)計局并未申報這一紀錄。

米格19先后有16種改型,大部分未量產(chǎn),只是用來測試不同的電子火控和武備系統(tǒng),真正大量生產(chǎn)和比較有趣的改型有如下幾種:

米格19P:即中國的殲6甲,頭部機炮被取消,進氣道上端和隔板中央加裝RP－1測距雷達(搜索范圍2公里)。于54年7月首飛,于55年開始大量生產(chǎn)。它的主要性能指標為:最大速度(在一萬四千米處)是1255公里/小時;開加力由5千米爬到一萬米需1。85分,爬到一萬五千米需3。8分;實用升限:開加力時17600米,開加力且?guī)筛庇拖?16000米;最大航程:帶兩個760升副油箱)是2318公里。

米格19PM:所有機炮均被取消,裝RP－2U火控雷達于進氣道上端及隔板中央,掛4枚K－5空空導彈。57年10月開始大量生產(chǎn)。

米格19SV:為了打美國U－2等高空偵察機而發(fā)展的改型,機翼面積增大兩平方米,拆除兩門翼根機炮及飛行員座椅后的裝甲,專為飛行員研制了新的抗荷服和頭盔。實用升限19000米。

米格19空中加油型:在左翼最外部加裝受油探頭,由圖16加油機予以加油加油在9千到1萬米,空速為450－500公里/小時時進行,燃油流量每分鐘1000升。此型非常成功,但是當時赫魯曉夫把大量軍費用于州際導彈,蘇空軍沒有足夠的錢來發(fā)展加油機,生產(chǎn)計劃遂不了了之。

在蘇聯(lián),米格19很快就被米格21取代了,而且實際上很多飛行員都是由米格15/17直接改裝米格21的。但是在中國大陸,大批生產(chǎn)的殲6和殲6甲等卻是航空兵在60和70年代的主力戰(zhàn)機,長期被用于國土防空作戰(zhàn)中。限于幾乎無資料,這里只舉兩個例子:

1965年9月20日,美軍一架F－104C入侵海南島上空,海軍航空兵某部大隊長高翔駕殲6迎擊,把F－104C打得當場爆炸,飛行員菲利普。史密斯跳傘后成為第一個在中國領(lǐng)空被擊落并活捉的美國飛行員。有趣的是,80年代,這位史密斯又重返中國專程找到高翔握手言歡,又是一番風景。

六十年代后期中國向巴基斯坦提供了殲六,殲六在印巴戰(zhàn)爭中先后擊落一架米格21,八架蘇7和三架英制獵人戰(zhàn)機,自己損失三架。當時在巴的美國顧問認為殲六的制作工藝相當不錯,爬升率比印度的米格21和巴基斯坦當時擁有的美制F－104都快且低空格斗機動性好過當時亞州除F－86外的所有戰(zhàn)機,在加掛兩枚美制“響尾蛇”導彈后作戰(zhàn)能力更好。

動力裝置 裝兩臺PД-9Б渦輪噴氣發(fā)動機，單臺最大推力2,600公斤， 推力3,250公斤。機內(nèi)有四個油箱，共裝油1,73公斤。機翼下可帶兩個副油箱，每個裝油500公斤。

機載設(shè)備 裝有PCИУ-4B通信電臺、PB-2無線電高度表、MPП-56信標機、CPO-1識別器、APK-5無線電羅盤、ACП-5H瞄準具、PП-5雷達(C型用CPД-1M瞄準具)。

機載武器 左右翼根各裝一門30毫米HP-30機炮，共帶炮彈140發(fā)(C型裝三門HP-30機炮，201發(fā)炮彈)。翼下可掛四組8枚57毫米火箭彈，掛副油箱處也可掛炸彈。

尺寸數(shù)據(jù) 翼展:9.0米;機長(計空速管):14.64米;(不計空速管):12.54米;機高:3.89米;機翼面積:25.00平方米;機翼后掠角:55°;機翼展弦比:3.24;機翼相對厚度:8.24％;主輪距:4.16米;前主輪距:4.94米

重量載荷 空重:5,447公斤;正常起飛重量:7,560公斤;最大起飛重量:8,832公斤;正常著陸重量:5,950公斤;載油量:1,800公斤;載彈量:2×250公斤;翼載(作戰(zhàn)):266公斤/平方米;(起飛):302公斤/平方米;推重比(作戰(zhàn)):0.98;(起飛):0.86;

性能數(shù)據(jù) 最大平飛速度:(高度10,000米)1,452公里/小時;(高度11,000米)M1.355;實用升限:17,500～17,900米;最大爬升率(高度5,000米):185米/秒;航程(無副油箱):1,390公里;轉(zhuǎn)場航程:2,160公里;續(xù)航時間:1小時43分;加速性能(高度10,000米):(M0.9→1.28):78秒;(M0.9→1.35):135秒;最小盤旋半徑(高度5,000米):1,200米;起飛滑跑距離:650米;著陸滑跑距離:890米;(用減速傘):610米

經(jīng)典機型：米格-21

米格-21是蘇聯(lián)米高揚設(shè)計局研制的輕型超音速殲擊機。1953年開始設(shè)計，1955年原型機試飛，1958年開始裝備部隊，米格-21是60年代蘇聯(lián)空軍的主力飛機。主要型別有：米格-21F，白天型截擊機，裝推力5750公斤（指加力，下同）的R11F-300發(fā)動機；米格-21PF，有限全天候型，裝推力5950公斤推力的R11F2－300發(fā)動機，去掉機炮，裝RP-21雷達，2～4枚空對空導彈；米格-21PFS，PF的改進型；米格-21FL,PF的出口型；米格-21PFM，PFS的改進型；米格-21PFMA, PFM改進的多用途型；米格-21M，印度仿制的PFMA型；米格-21R，PFMA改裝的偵察型；米格-21MF，多用途型，1970年開始交付使用，生產(chǎn)數(shù)量較多；米格-21SMT，MF的改進型；米格-21BIS，較新的多用途型，裝推力7500公斤的R25發(fā)動機，改進機體結(jié)構(gòu)和電子設(shè)備，增加塔康導航系統(tǒng)，雷達探測距離可達30公里。

以下是三種代表型別技術(shù)資料：米格-21PF 米格-21MF 米格-21Bis

米格-21PF

1953年開始裝備部隊。米格-21F型為晝間殲擊機，機身右側(cè)裝1門3O毫米航炮，可掛2枚AA-2空對空導彈；米格-21PF型是全天候殲擊機，早期型拆除了航炮，后期型又裝1門Gsh-23航炮。該機乘員1人。動力裝置R11F2－300渦輪噴氣式發(fā)動機，推力1X3900公斤（加力 6175公斤）。最大時速：2185公里（高度12000米），馬赫2.05,1100公里（海平面）。巡航時速925公里。實用升限18700米，爬升率135米／秒（高度5000米），最大航程：1300公里（不帶副油箱）、1600公里（帶一個副油箱，作戰(zhàn)半徑350公里（高度5000米）、360公里（高度10000米）、380公里（高度15000米）。續(xù)航時間1小時43分（不帶副油箱）、2小時（帶副油箱）。載油量2226公斤（機內(nèi)）＋1X407公斤副油箱。載彈量1000公斤，空重5700公斤。正常起飛重量7820公斤，最大起飛重量9100公斤。武器裝備2枚AA-2空對空導彈。特種設(shè)備RP-9-21截擊雷達，發(fā)現(xiàn)目標距離約20公里。翼展7.15米，機長14.5米（包括空速管），機高4.125米，翼面積23平方米，起飛滑跑距離800－850米，著陸滑跑距離5000米（用減速傘）。

米格-21MF

動力裝置為1臺RF13-300（P25）渦噴發(fā)動機，最大推力5100（5400）公斤，加力推力6600（7500）公斤。

主要設(shè)備有RP-MA雷達，搜索距離20（3O）公里，RSIU-5超短波電臺，ARK-10無線電羅盤，SOD-57M應(yīng)答機，RV-UM無線電高度表，MRP-56P信標接受機，SR30-2識別系統(tǒng)，SRO-10護尾器等。武器：l門Gsh-23雙管炮，備彈200發(fā)。4枚AA-2紅外制導空對空導彈，或4枚“先進環(huán)礁”雷達制導空對空導彈，火箭彈，250公斤或500公斤炸彈，載彈量1000公斤。特種設(shè)備RP-21截擊雷達，“天空一號”自動引導系統(tǒng)，光學瞄準具，全向警告系統(tǒng)等。

該機翼展7.15米，機長15.4米，機高4.13米，機翼面積23.0平方米、前緣后掠角57度、展弦比2.2、相對厚度5％，主輪距2.97米，前主輪距4.71米。使用空重5900公斤（6050公斤），正常起飛重量8250公斤（8350公斤），最大起飛重量9600公斤（9680公斤），載油量2290公斤，作戰(zhàn)翼載309公斤／平方米，作戰(zhàn)推重比0.9（1.04）。最大速度（高空）M2.10／2230公里／小時（M2.20／2330公里／小時），實用開限18000米，最大爬升率150（170）米／秒，航程（不掛副油箱）1300（1500）公里，作戰(zhàn)半徑270公里，續(xù)航時間1小時40分，水平加速度（高度5000米）6米／秒平方，最小盤旋半徑（高度5000米）1400（1320）米，最大轉(zhuǎn)彎角速度（高度5O00米）8.2（9.0）度／秒，著陸速度270公里／小時，起飛滑跑距離800米（無助推），著陸滑跑距離950米（吹氣，不用傘）。

米格-21Bis

乘員1人。動力裝置為R-25-300渦輪噴氣式發(fā)動機，推力1X5400公斤（加力7500公斤）。最大速度馬赫2.2（高空）。巡航時速720-800公里。實用升限17800米。最大爬高率170米／秒，最大航程980公里（機內(nèi)燃油）、1900公里（帶3個副油箱，2枚導彈）。作戰(zhàn)半徑270公里，續(xù)航時間1小時40分，載油量2366公斤（機內(nèi)）＋1X664公斤十2X407公斤副油箱。載彈量1300公斤，空重6050公斤。正常起飛重量8350公斤，最大起飛重量9680公斤。武器裝備1門雙管23毫米Gsh-23航炮（備彈200發(fā)），4枚空對空導彈（AA-2和AA-8型），或2枚250公斤（或500公斤）炸彈。特種設(shè)備截擊雷達，探測距離30公里，“天空一號”自動引導系統(tǒng)，全向警告系統(tǒng)。翼展7.15米，機高4.125米，冀面積23平方米。起飛滑跑距離800米，著陸滑跑距離950米。

可變后掠翼的米格-23

進入 60 年代后，從 40 年代就開始研究（德國 Me p.1011）的變后掠翼技術(shù)開始走向成熟。我們知道：平直翼（除超薄平直翼外）有利于低速飛行。但當飛行速度接近音速時，會產(chǎn)生激波使阻力劇增。人們轉(zhuǎn)向后掠翼（包括三角翼），后掠翼不但可以延遲激波產(chǎn)生，而且超音速時產(chǎn)生的激波強度比平直翼小得多。但是大后掠翼飛機的低速性能很差，需很長的滑跑距離才能起降，經(jīng)濟性和安全性都不好。變后掠翼技術(shù)解決了這一問題，一般的變后掠翼由固定的內(nèi)翼和活動的外翼兩部分組成，內(nèi)翼外側(cè)裝有貫穿機翼厚度的轉(zhuǎn)軸，外翼通過轉(zhuǎn)軸與內(nèi)翼相連接且可在機械力的驅(qū)動下圍繞轉(zhuǎn)軸前后掠動。可變后掠翼變化范圍通常在 20 到 75 度之間，在此范圍內(nèi)，由飛行員操縱調(diào)節(jié)后掠角，也可由電腦進行自動調(diào)節(jié)。變后掠翼解決了高低速飛行之間的矛盾。高速飛行時用大后掠角，飛機的阻力小，加速性好；低速飛行時使用小后掠角，機翼展弦比大，續(xù)航時間長，飛機的經(jīng)濟好且起降安全，缺點是使得飛機結(jié)構(gòu)變得復雜，重量增加，可靠性下降。

60 年代初米高揚-格列維奇設(shè)計局的設(shè)計師們開始注意這一技術(shù)，他們分析了美國在研制第一種此類飛機 F-111 過程中的經(jīng)驗教訓，同時根據(jù)自己的計算做了許多不同的模型拿到中央空氣動力研究院的風洞去作在不同狀態(tài)下（起降、亞音速、超音速）的試驗，試驗的結(jié)果說明變后掠翼確實可以在不同程度上改善飛機的性能。

MiG-23 是米高揚一生中最后一個親自掛帥的項目，他本人在1969 年 5 月 27 日于辦公室中心臟病突然發(fā)作，被立即送入醫(yī)院，從此一病不起，經(jīng)若干次大小手術(shù)后于最后一次心臟手術(shù)后不治去世。為紀念他，米高揚的辦公室內(nèi)的擺設(shè)至今仍保持著他最后一個工作日時的樣子。

60 年代中，和蘇霍伊，雅科夫列夫設(shè)計局一樣，米格設(shè)計局也想用在機身上加升力發(fā)動機的方式來改善起降性能。他們搞了一種原型機來驗證這個想法，該機機體側(cè)面看上去和 MiG-23 一樣但有三點不同：用三角翼，機身中部有向下的小發(fā)動機，進氣道入口處用半圓調(diào)節(jié)錐（和法國的幻影機一樣）而不是用豎板調(diào)節(jié)，該機代號 MiG-23-01，1967 年 3 月首飛。試飛的結(jié)果是令人失望的，西方給該機的別名叫“非教徒”（faithless），米高揚等人也確實對她喪失了信心，關(guān)鍵是那臺小發(fā)動機只在起降時有用，在飛行時沒用，它不但占據(jù)了機體內(nèi)用來放燃油的空間也使得機身下不能放掛架。最后此型被放棄了，蘇霍伊設(shè)計局也停止了類似的 Su-15 改型的發(fā)展，只有雅科夫列夫繼續(xù)研制后來搞出了 Yak-38 艦載機。

在停止了三角翼＋升力發(fā)動機的原型機后，設(shè)計師們集中全力發(fā)展采用變后掠翼的 MiG-23-11 原型機。當時從 MiG-21 所用的發(fā)動機改進而來的 R-27 發(fā)動機已經(jīng)做好，1967 年 4 月 10 日變后掠翼原型機首飛成功（機翼設(shè)定在 16 度后掠角）。在兩天以后的第二次試飛中，試飛員就成功地飛了所有的三種后掠角。試飛是如此的成功以至于試飛員在他的試飛日志上大書：“哇！從 16 度角飛到 72 度角！這是第一次！棒極了！”根據(jù)在試飛中發(fā)現(xiàn)的問題，重新設(shè)計了機翼（增大了機翼面積。），改良后的原型機試飛了 97 次，極為成功。1968 年 11 月 6 日米高揚簽發(fā)了試飛總結(jié)報告，該機迅速通過國家鑒定，被批準大批量生產(chǎn)。

MiG-23 歷經(jīng)三個主要的發(fā)展階段，也就有三種主要的改型：S，M，ML。

S 型即最初生產(chǎn)型，裝了推力更大的 R-27-F2M-300（靜推力 6,900 公斤，加力推力 10,000 公斤）發(fā)動機，火控電腦，紅外傳感器等。新的雷達當時還沒做好，只好先裝 MiG-21Bis 上用的老貨，這樣一來就只能掛近距半主動雷達制導或紅外制導空空導彈了。其他武備有內(nèi)裝 23 毫米雙管機炮。機身后部有四塊減速板，垂尾根部有減速傘艙。腹鰭很特別，是折疊式的。和原型機在外觀上不同在于垂尾后移。此型僅從 1969 年中到 1970 年底量產(chǎn)，共生產(chǎn)了 50 架。其中有一種安裝 4 個外部掛架的 MiG-23SM 改型。

M 型是主要的生產(chǎn)型，也是生產(chǎn)裝備數(shù)目最多的 MiG-23 改型。該型改用了 R-23-300（靜推力 8,300 公斤，加力推力 12,500 公斤）發(fā)動機，頭部重新設(shè)計以容納新雷達，可掛裝不同的半主動雷達/紅外制導的空空彈，典型外掛是機翼下的掛點掛中程空空導彈（共 2 枚），進氣道下的 2 個掛點用復合掛架來掛 4 枚近距格斗導彈，機身下部中線掛架掛一副油箱。當然也可掛不同的對地攻擊武器，機內(nèi)燃油總量 4,700 升同時可再外掛三個 790 升副油箱。此型的出口型叫 MF 或 MS 型，換裝了較老的雷達火控電子設(shè)備和較差的發(fā)動機。所有這三種改型都先后被用于中東和阿富汗戰(zhàn)爭中。

MiG-23M“鞭撻者”-B 是第一個生產(chǎn)型系列。它在 1972 年裝備部隊，使用的是 101 千牛加力推力的圖曼斯基 R-29-300 渦輪噴氣發(fā)動機。由于使用了這種更輕的發(fā)動機，機翼相應(yīng)地前移 0.61 米。其他變化包括可動機翼段的弦長加大，后機身變短，背鰭變小。

約在 1975 年出現(xiàn)的 MiG-23MF 和 MiG-23MS “鞭撻者”-E 是 MiG-23M 的出口型，MiG-23MS 采用的是?/ca

蘇-37是俄羅斯蘇霍伊(Sukhoi)實驗設(shè)計局開始型

前蘇聯(lián)的安系列飛機都有些什么類型？

前蘇聯(lián)安東諾夫設(shè)計局創(chuàng)建于1946年，它是以著名飛機設(shè)計家安東諾夫名字命名的設(shè)計局。

在安東諾夫主持設(shè)計局期間，他領(lǐng)導設(shè)計了安10“烏克蘭”式巨型客機，安8、安12、安22、安26、安32、安72、安124軍用運輸機，安2、安14、安28多用途運輸機，安24旅客機以及全金屬滑翔機安11、安13、安15等著名飛機。

上世紀60年代之后，安東諾夫設(shè)計局的主攻方向轉(zhuǎn)到研制中型以上的運輸機，先后研制的主要型號有：安10、安12、安24、安26、安72、安74等中型運輸機及其改型。安22“安泰”和安124“魯斯蘭”重型運輸機（這些以上已經(jīng)提到）。另外，還有安225。安225超重型運輸機至令為止都還是世界上載重量最大、飛行距離最長的飛機之一。

下圖為安東諾夫系列飛機“全家福”：

下圖為安東諾夫系列飛機列表：

關(guān)于《安71飛機》的介紹到此就結(jié)束了。