【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)失速速度》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、圖-154是什么飛機(jī)?。磕睦锷a(chǎn)??？


2、這個(gè)是什么戰(zhàn)斗機(jī)?。?br />

3、飛機(jī)迎角失速是怎么回

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)失速速度》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、圖-154是什么飛機(jī)??？哪里生產(chǎn)??？
• 2、這個(gè)是什么戰(zhàn)斗機(jī)?。?/a>
• 3、飛機(jī)迎角失速是怎么回事
• 4、為啥大迎角時(shí)會(huì)失速？
• 5、失速的具體解釋及原因。

圖-154是什么飛機(jī)??？哪里生產(chǎn)啊？

圖-154（Ту-154）是前蘇聯(lián)圖波列夫設(shè)計(jì)局研制的三發(fā)動(dòng)機(jī)中程客機(jī)。當(dāng)年在北大西洋公約組織的代號(hào)稱為“大意”(Careless)。同類機(jī)型是美國的波音727、英國的三叉戟客機(jī)。 圖-154于1966年開始設(shè)計(jì)，用以代替前蘇聯(lián)民航的圖-104、伊爾-18客機(jī)。1968年初在莫斯科附近的茹科夫斯基工廠進(jìn)行地面滑行試驗(yàn)，1968年10月14日首次試飛。共有6架原型機(jī)和預(yù)生產(chǎn)型機(jī)用于試飛，從第7架開始交付給前蘇聯(lián)民航局使用。1971年前蘇聯(lián)民航用所接收的第一架圖-154進(jìn)行初步驗(yàn)證飛行和機(jī)務(wù)人員訓(xùn)練飛行，1971年5月開始郵件和貨物運(yùn)輸，7月開始投入莫斯科－第比利斯之間航線客運(yùn)飛行，1972年2月9日開始莫斯科－北高加索礦水城的航線飛行，同年8月1日，開始莫斯科－布拉格的國際航線飛行 俄羅斯航空公司的圖-154M。 圖-154機(jī)身尾部裝3臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)以及“T”型尾翼的基本布局，與波音727相似。圖-154結(jié)構(gòu)穩(wěn)固，推進(jìn)力-重量比(推重比)較好，起飛表現(xiàn)良好，能從凹凸不平的跑道上起飛，擁有14個(gè)大型低壓輪胎使其能于積雪而未平整的跑道上降落。對(duì)習(xí)慣波音客機(jī)的乘客來說，圖-154的機(jī)艙好象比較狹窄。這是因?yàn)闄C(jī)艙截面內(nèi)部呈橢圓形和天花板比一般西方研發(fā)的客機(jī)低。圖-154客艙門也比西方同類機(jī)型的小，而且客艙頂行李架的位置亦十分有限。 截止2006年停產(chǎn)時(shí)，圖-154各型已生產(chǎn)935架。大部分由前蘇聯(lián)以及俄羅斯民航使用。國外用戶有保加利亞、匈牙利、羅馬尼亞、古巴、波蘭、朝鮮、敘利亞、伊朗和中國等。 [編輯本段]主要型號(hào) 圖-154 圖-154客機(jī)有很多型號(hào)。除了在重量和發(fā)動(dòng)機(jī)等一般的分別外，圖-154亦有不同利用不同燃料的型號(hào)。很多圖-154都裝上降噪裝置，有一些還被改裝成貨運(yùn)機(jī)。 圖-154 基本型。動(dòng)力裝置裝3臺(tái)庫茲涅佐夫NK-8-2渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。載客量167人。1971年7月開始交付使用。 圖-154A 發(fā)展型。載客量和外形尺寸無變化，裝3臺(tái)NK-8-2U渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)功率。加設(shè)中部燃油箱，增加了最大起飛重量，改進(jìn)了設(shè)備和系統(tǒng)，提高了飛行性能和可靠性，降低了維護(hù)要求，并加裝更多緊急出口。1973年下半年首次試飛，1974年4月在前蘇聯(lián)民航進(jìn)行試運(yùn)行，1975年正式投入航班飛行。 圖-154B圖-154B 改進(jìn)型。動(dòng)力裝置與A型相同。新增加了可供Ⅱ級(jí)自動(dòng)著陸的湯姆遜/CSF/SFIM公司自動(dòng)飛行控制和導(dǎo)航設(shè)備。在操縱系統(tǒng)中采用了低速橫向操縱擾流器，擾流器沿展向增大，外段低速副翼變短，改善了飛行橫向操縱性。增加了最大起飛重量。機(jī)身后氣密隔框后移，增加客艙長度，載客量180人。在A型上用來壓艙的燃油在B型上可作為正常燃油使用。1977年開始批生產(chǎn)。圖-154B-1升級(jí)了操控設(shè)備。圖-154B-2引入了西方的飛行控制和導(dǎo)航系統(tǒng)，包括一個(gè)側(cè)風(fēng)降落系統(tǒng)和新雷達(dá)系統(tǒng)。此型號(hào)以出口為主。 圖-154C（圖-154S） 貨運(yùn)型。1982年提出方案。在B型的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，機(jī)身左側(cè)機(jī)翼前方增開一寬2.8米、高1.87米的貨艙門。強(qiáng)化的貨艙地板。主貨艙容積73米3，整個(gè)貨艙地板上裝有滾珠、滾棒系統(tǒng)，可裝運(yùn)9個(gè)2.24米×2.74米的集裝貨盤。地板下的行李艙中還有38米3的空間裝運(yùn)散裝貨物。圖-154C正常載重量20000千克，航程2900公里。 圖-154M圖-154M（原稱圖-164） 最新改進(jìn)型。在圖-154B生產(chǎn)開始后，圖波列夫設(shè)計(jì)局對(duì)其結(jié)構(gòu)進(jìn)行必要的修改，于1980年提出圖-154M。1984年12月27日首次交付前蘇聯(lián)民航使用。對(duì)尾翼重新設(shè)計(jì)，機(jī)翼的縫翼減小，擾流片加大，尾部中央發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口擴(kuò)大，原位于中央發(fā)動(dòng)機(jī)下的輔助動(dòng)力裝置移至機(jī)身尾錐內(nèi)。換裝索洛維耶夫D-30KU渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，比先前的型號(hào)經(jīng)濟(jì)、寧靜和可靠。俄羅斯航空?qǐng)D-154M的出勤可靠率持續(xù)高于99%。中國民航曾經(jīng)引進(jìn)30架此型號(hào)。 圖-154M還有以下型號(hào)：圖-154M-LK-1用于接載要員的型號(hào)。圖-154M2是雙發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)，配備兩臺(tái)PS-90A渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。圖-154-100重新設(shè)計(jì)了駕駛艙及客艙。 圖-155／圖-156 是使用氫或天然氣作燃料的型號(hào)。圖-155的中央發(fā)動(dòng)機(jī)可使用天然氣或甲烷，并于1980年代后期首飛。圖-156的全部3個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都可使用氫或天然氣。在研發(fā)這兩種型號(hào)的過程引入了低溫物理學(xué)的技術(shù)。 [編輯本段]設(shè)計(jì)特點(diǎn) 機(jī)翼 懸臂式下單翼，普通全金屬三梁破損安全結(jié)構(gòu)。1/4弦線后掠角35°。中梁向左右兩側(cè)延伸至副翼內(nèi)端。5段前緣縫翼占每側(cè)機(jī)翼前緣的80％。三縫式襟翼。縫翼為液壓驅(qū)動(dòng)，襟翼為電動(dòng)。每側(cè)機(jī)翼有4個(gè)擾流片，機(jī)翼內(nèi)側(cè)的兩個(gè)擾流片可作為減速和卸升裝置。外段副翼提供橫向操縱，內(nèi)段副翼在飛行中可作為減速板。前緣縫翼為電熱防冰。 尾翼T型懸臂式全金屬結(jié)構(gòu)。水平尾翼1/4弦線后掠角40°，垂直安定面前緣后掠角45°。方向舵和升降舵為蜂窩結(jié)構(gòu)。尾翼全部操縱面均為液壓操縱。垂尾、平尾前緣均為發(fā)動(dòng)機(jī)引氣防冰。 機(jī)身 普通圓截面全金屬半硬殼式結(jié)構(gòu)。機(jī)身截面直徑3.8米。除機(jī)頭雷達(dá)罩內(nèi)和裝有輔助動(dòng)力裝置的尾錐為非增壓艙外，其余各艙均為氣密增壓艙。全部蒙皮均由化學(xué)銑加工而成。 起落架 液壓可收放前三點(diǎn)式。前起落架向前收入機(jī)身，主起落架向后收入機(jī)翼后緣整流罩內(nèi)。圓盤剎車，有防滑裝置。前起落架為并列雙輪，主起落架為6輪小車式，這種小車式起落架可以使圖-154在180毫米厚的水泥跑道上使用。 動(dòng)力裝置 基本型裝3臺(tái)庫茲涅佐夫NK-8-2渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)推力93.16千牛(9500公斤)，其中兩臺(tái)懸掛在機(jī)身尾部兩側(cè)，中間一臺(tái)位于機(jī)尾，其進(jìn)氣道彎曲延伸至垂直尾翼根部。圖-154A裝3臺(tái)NK-8-2U渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)推力102.9千牛(10500公斤)。圖-154M換裝索洛維耶夫D-30KU渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)推力104千牛(10604公斤)。燃油全部儲(chǔ)存在機(jī)翼的6個(gè)整體油箱內(nèi)，為調(diào)節(jié)各油箱的燃油量，各油箱都同集油油箱相連，在應(yīng)急強(qiáng)迫著陸情況下，可用二氧化碳?xì)怏w迅速?zèng)_放掉油箱中的燃油。發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道前緣有發(fā)動(dòng)機(jī)引氣防冰裝置。各型都裝一臺(tái)TA-95輔助動(dòng)力裝置。 機(jī)艙 駕駛艙內(nèi)有正、副駕駛員和飛行工程師3個(gè)座椅?；拘偷臉?biāo)準(zhǔn)布局為每排6座，前艙54座，后艙104座，共158座。最新型圖-154M座位增加到180個(gè)。共有4個(gè)客艙門和4個(gè)應(yīng)急出口。貨艙為增壓艙，前后兩個(gè)艙門，并有貨物裝卸機(jī)械。 系統(tǒng) 空調(diào)系統(tǒng)為客艙增壓。3套液壓系統(tǒng)由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的液壓泵供壓。任何一套液壓系統(tǒng)都可以獨(dú)立地驅(qū)動(dòng)機(jī)輪剎車、操縱系統(tǒng)助力器、襟翼、擾流片和起落架收放。發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)3臺(tái)交流發(fā)電機(jī)，還有一套36伏交流和27伏直流發(fā)電系統(tǒng)，另有4個(gè)蓄電池。每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙內(nèi)都有滅火系統(tǒng)，輔助動(dòng)力裝置帶動(dòng)一臺(tái)直流發(fā)電機(jī)或交流發(fā)電機(jī)，作為應(yīng)急電源系統(tǒng)。行李艙內(nèi)有煙霧報(bào)警器。兩套防冰系統(tǒng)，機(jī)翼前緣為電熱防冰，尾翼前緣采用發(fā)動(dòng)機(jī)引氣防冰。 機(jī)載設(shè)備 自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)和慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，測定相對(duì)地面導(dǎo)航臺(tái)距離和航向的無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，修正偏航角和對(duì)地速度的多普勒雷達(dá)系統(tǒng)，活動(dòng)地圖顯示器，可記錄慣性導(dǎo)航系統(tǒng)和無線電導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。數(shù)字/模擬混合型計(jì)算機(jī)可以綜合來自飛機(jī)大氣數(shù)據(jù)傳感器和導(dǎo)航設(shè)備的數(shù)據(jù)，提供給自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)使用。應(yīng)答器提供本機(jī)速度、高度以及對(duì)地面雷達(dá)的識(shí)別。3套迎角傳感器，PB-5無線電高度表，APK-15型無線電羅盤，短波和超短波通信電臺(tái)，裝在機(jī)頭罩內(nèi)的氣象雷達(dá)。圖-154M還有與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)配套使用的3通道自動(dòng)駕駛儀，飛機(jī)起飛到400米以后到降落至30米之前這一飛行階段可使用自動(dòng)飛行操縱系統(tǒng)。 [編輯本段]技術(shù)數(shù)據(jù) 翼展 37.55米 機(jī)翼面積 201.45平方米 機(jī)長47.90米 機(jī)高11.40米 機(jī)身直徑 3.80米 客艙長×寬×高 22.57米×3.58米×2.02米 載客量：150-180人 空重55300千克 最大商載 18000千克 最大起飛重量 100000千克 最大燃油重量 39750千克 最大巡航速度 950公里/小時(shí) 朝鮮高麗航空公司的圖-154 經(jīng)濟(jì)巡航速度 900公里/小時(shí) 最大巡航高度 11900米 實(shí)用升限 12,100 米 最大載重航程 3740公里 最大燃油航程 6600公里 [編輯本段]安全紀(jì)錄 圖-154的安全紀(jì)錄比較差。但意外的原因通常是由于長時(shí)間于惡劣和極端的天氣、頻繁的航班、低素質(zhì)的維修和人為失誤，而很少是設(shè)計(jì)上的瑕疵。 圖-154服役以來一共有62架因意外而損失。在這些失事的圖-154中，有6架是因?yàn)榭植酪u擊或被軍隊(duì)擊落所引致。當(dāng)中亦有一些明顯是由于惡劣天氣在跑道起降，包括一次與意外留在跑道上的除雪車碰撞。也有由于低劣的航空交通管制，例如于2002年7月2日，因?yàn)槿鹗亢娇展苤浦行挠腥耸韬?，?dǎo)致巴什基爾航空公司2937號(hào)班機(jī)與DHL611號(hào)班機(jī)（波音757貨機(jī)）在德國巴登-符騰堡邦 烏伯林根上空相撞。 重大意外事故 1980年7月7日 一架圖-154B-2型客機(jī)從阿拉木圖機(jī)場起飛后墜毀，163人死亡。 1984年10月15日 一架圖-154客機(jī)在鄂木斯克機(jī)場的跑道上與一輛加油車相撞，150人在大火中喪生。 1985年7月10日 一架圖-154客機(jī)從塔什干機(jī)場起飛后進(jìn)入螺旋并墜毀，造成200人死亡。 1991年5月23日 一架圖-154客機(jī)在列寧格勒的普爾科沃機(jī)場進(jìn)場時(shí)失速墜地，機(jī)上164名乘客，12 人死亡，34人受傷。 1992年7月20日 一架圖-154貨機(jī)因超載在第比利斯機(jī)場墜毀，7名機(jī)組人員和6名送貨人員死亡。 1993年2月8日 伊朗航空公司一架圖-154客機(jī)與伊朗空軍一架戰(zhàn)斗機(jī)相撞，130-135人死亡。 1994年1月3日 一架從伊爾庫茨克飛往莫斯科的圖-154客機(jī)起飛后不久，因故障在返回機(jī)場途中墜毀， 9名機(jī)組人員和111名乘客全部遇難。 1994年6月6日 中國西北航空公司一架圖-154M型客機(jī)(B-2610號(hào))在西安附近墜毀，160人死亡。經(jīng)事后調(diào)查操縱系統(tǒng)的維修差錯(cuò)故障是導(dǎo)致事故的原因。 1995年12月7日 俄羅斯一架圖-154客機(jī)從南薩哈林飛往哈巴羅夫斯克途中墜毀，機(jī)上88名乘客和8名機(jī)組人員全部遇難。 1996年8月29日 俄羅斯一架圖-154客機(jī)在挪威斯匹次卑根群島的朗伊爾機(jī)場進(jìn)場著陸時(shí)墜毀，機(jī)上10名機(jī)組人員和131名挪威礦工全部遇難。 1997年12月15日 塔吉克斯坦航空公司一架圖-154客機(jī)在阿聯(lián)酋沙迦機(jī)場進(jìn)場時(shí)墜毀，機(jī)上86名乘客中，只有一人幸免于難。 1998年8月31日 古巴航空公司一架圖-154客機(jī)從厄瓜多爾基多機(jī)場起飛過程中墜毀，70人遇難。 1997年9月13日 德國一架圖-154客機(jī)在納米比亞與美國一架C-141軍用運(yùn)輸機(jī)相撞，33人遇難。 1999年2月24日 中國西南航空公司一架圖-154客機(jī)(B-2622號(hào))從成都飛往溫州途中，在下降著陸過程中失速墜毀在距溫州機(jī)場30公里的地方，64人喪生。經(jīng)調(diào)查事故原因是由于大修廠發(fā)生升降舵操縱連桿裝配錯(cuò)誤、日常維修又未能發(fā)現(xiàn)問題隱患，導(dǎo)致該機(jī)在航班運(yùn)營中升降舵操縱連桿脫開、失去俯仰操控能力而失速墜地。 2001年7月3日 俄羅斯一架圖-154M型客機(jī)在伊爾庫茨克機(jī)場進(jìn)場過程中，墜毀在距機(jī)場20公里的地方，機(jī)上127名乘客和9名機(jī)組人員全部遇難。 2001年7月3日 俄羅斯一架圖-154客機(jī)在伊爾庫茨克機(jī)場以西22公里的地方墜毀，機(jī)上136名乘客和9名機(jī)組人員全部遇難。 2001年10月4日 俄西伯利亞航空公司一架圖-154客機(jī)的從特拉維夫飛往新西伯利亞途中，在黑海上空被烏克蘭防空部隊(duì)導(dǎo)彈擊中，機(jī)上78人全部遇難。 2002年7月2日 俄羅斯巴什基爾航空公司一架圖-154客機(jī)在德國南部巴登-符騰堡邦 烏伯林根上空與一架波音757貨機(jī)相撞，客機(jī)上的69人與貨機(jī)上的2名機(jī)組人員全部喪生。 2002年2月12日 伊朗航空公司的一架圖154客機(jī)在伊朗西部霍拉馬巴德附近山區(qū)墜毀，機(jī)上105名乘客和12名機(jī)組人員全部遇難。 2004年8月24日 俄羅斯西伯利亞航空公司一架圖-154客機(jī)從莫斯科飛往索契途中，被一名叫捷比爾漢諾娃的車臣“黑寡婦”實(shí)施自殺性恐怖襲擊，在羅斯托夫州墜毀，機(jī)上46人全部遇難。 2006年8月22日 俄羅斯普爾科沃航空公司一架圖-154客機(jī)在烏克蘭東部城市頓涅茨克附近墜毀，機(jī)上160名乘客和10名機(jī)組人員全部遇難。 2009年7月15日,伊朗 里海航空公司 一架載有168人的圖154客機(jī)（由伊朗的德黑蘭飛往亞美尼亞的埃里溫的 7908航班） ，在伊朗西北部加茲溫省墜毀。機(jī)上共有153名乘客和15名機(jī)組人員全數(shù)罹難。 2010年 1月24日，在伊朗東北部城市馬什哈德機(jī)場，伊朗一架圖154客機(jī)在馬什哈德機(jī)場迫降時(shí)著火，造成至少46人受傷。這架伊朗塔班航空公司的俄羅斯制造圖-154型客機(jī)載有乘客157人 ，機(jī)組人員13人。 2010年4月10日，波蘭總統(tǒng)卡欽斯基乘坐的飛機(jī)在俄羅斯斯摩棱斯克機(jī)場墜毀，包括卡欽斯基夫婦在內(nèi)的88(原報(bào)道為132人，已更正為97人）名高級(jí)官員以及9名機(jī)組人員共97人全部遇難。飛機(jī)黑匣子以找到，官方聲稱是飛行員擅自不聽從機(jī)場指揮人員的指揮以及飛機(jī)機(jī)齡較長而導(dǎo)致這起空難。死者名單如下： 1、列赫-卡欽斯基，1949年6月18日出生 (總統(tǒng)) 2、瑪麗婭-卡欽斯卡婭，1942年8月21日出生 (總統(tǒng)夫人) 3、雷沙爾德-卡丘羅夫斯基，1919年12月18日出生 (波蘭最后一位流亡總統(tǒng)) 4、約安娜-阿加卡-因杰茨卡，1964年12月18日出生 5、葉娃-巴科夫斯卡婭，1962年8月2日出生 6、安杰伊-布拉濟(jì)克，1962年10月11日出生 7、克里斯蒂娜-博切涅克，1953年6月30日出生 8、安娜-瑪麗婭-巴羅夫斯卡婭，1928年7月20日出生 9、巴爾托什-巴羅夫斯基，1978年6月3日出生 10、塔杰烏什-布克，1960年12月15日出生 11、米龍-霍達(dá)科夫斯基，1957年10月21日出生 12、切斯拉夫-薩文斯基，1926年3月10日出生 13、列舍克-杰爾圖拉，1953年2月25日出生 14、茲比格涅夫-杰布斯基，1922年11月29日出生 15、格熱戈什-多利尼亞克，1960年2月17日出生 16、愛德華-杜赫諾夫斯基，1930年1月16日出生 17、亞歷山大-費(fèi)多羅維茨，1971年7月27日出生 18、亞寧娜-費(fèi)特林斯卡婭，1952年6月14日出生 19、約爾德斯拉夫-弗洛爾扎克，1969年2月12日出生 20、阿爾圖爾-弗蘭庫斯，1971年11月10日出生 21、弗蘭齊舍克-貢戈?duì)枺?951年9月8日出生 (波蘭軍隊(duì)總參謀長) 22、杰西卡-格拉日娜，1951年12月13日出生 23、卡濟(jì)米爾-吉拉爾斯基，1955年5月7日出生 24、普舍梅斯拉夫-戈謝夫斯基，1964年5月12日出生 (著名議員) 25、布拉尼斯拉夫-戈斯托姆斯基，1948年11月9日出生 26、馬里烏什-漢吉克，1965年6月11日出生 (總統(tǒng)辦公廳部長) 27、羅曼-因杰丘克，1931年11月14日出生 28、帕維爾-亞涅澤克斯，1973年4月16日出生 29、達(dá)里烏什-揚(yáng)科夫斯基，1955年7月8日出生 30、伊莎貝拉-亞魯卡-諾瓦茨卡，1950年8月23日出生 (著名議員) 31、約瑟夫-焦尼克，1959年10月12日出生 32、塞巴斯季揚(yáng)-卡爾皮紐克，1972年12月4日出生 33、安杰伊-卡爾維塔，1958年6月11日出生 34、馬里烏什-卡扎娜，1960年5月8日出生 35、亞尼什-科哈諾夫斯基，1940年4月18日出生 36、斯塔尼斯拉夫-科莫爾尼克，1924年7月26日出生 37、斯塔尼斯拉夫-科莫羅夫斯基，1953年12月18日出生 38、帕維爾-克拉熱夫斯基，1975年7月28日出生 39、安杰伊-克列梅爾，1961年8月8日出生 (副外長) 40、日季斯拉夫-克羅爾，1935年5月8日出生 41、約尼什-克魯普斯基，1951年5月9日出生 42、索菲婭-克魯祖姆斯卡婭-尤斯特，1952年5月10日出生 43、亞努什-庫爾特卡，1960年8月13日出生 (國家紀(jì)念所所長) 44、安杰伊-克瓦茲尼克，1956年11月10日出生 45、布拉尼斯拉夫-克維亞特科夫斯基，1950年5月5日出生 46、沃伊采赫-柳賓斯基，1969年10月4日出生 47、塔杰烏什-柳托博爾斯基，1926年6月6日出生 48、巴爾巴拉-馬明斯卡婭，1957年11月10日出生 49、澤諾娜-馬蒙托維奇-洛切格，1937年12月22日出生 50、什杰凡-涅拉克，1946年8月13日出生 51、托馬什-梅爾塔，1965年11月7日出生 52、斯塔尼斯拉夫-米基，1947年9月11日出生 53、亞歷山德拉-納塔麗-斯菲特，1959年2月20日出生 54、亞寧娜-納圖謝維奇-米勒，1940年1月1日出生 55、彼得-諾澤克，1975年9月20日出生 56、彼得-努羅夫斯基，1946年6月20日出生 57、布拉尼斯拉夫-阿萊維克-洛夫勒，1929年2月16日出生 58、揚(yáng)-阿津斯基，1975年3月24日出生 59、亞當(dāng)-皮爾茨，1965年6月26日出生 60、卡塔爾日娜-皮斯庫爾斯卡婭，1937年3月2日出生 61、馬采-普拉任斯基，1958年2月10日出生 62、塔杰烏什-普洛茨基，1956年3月9日出生 63、弗洛濟(jì)梅日-波塔申斯基，1956年7月31日出生 64、安杰伊-普舍沃茲尼克，1963年5月30日出生 (斗爭和蒙難紀(jì)念警衛(wèi)委員會(huì)秘書長) 65、克里斯托夫-普特拉，1957年7月4日出生 66、雷沙爾德-魯馬涅克，1947年11月7日出生 67、阿爾卡季烏什-魯比茨基，1953年1月12日出生 68、亞采克-薩辛，1969年11月6日出生 69、安杰伊-薩里烏什-斯卡布斯基，1937年11月20日出生 70、沃伊采赫-澤維龍，1939年8月31日出生 71、斯拉沃米爾-斯克希佩克，1963年5月10日出生 (國家銀行行長) 72、列舍克-索爾斯基，1935年11月23日出生 73、弗拉迪斯拉夫-斯塔夏克，1966年3月15日出生 (總統(tǒng)辦公廳主任) 74、亞采克-蘇羅夫卡，1974年7月2日出生 75、亞歷山大-希格洛，1963年10月27日出生 (國家安全局長) 76、葉熱-斯馬津斯基，1952年4月9日出生 (副議長) 77、約蘭塔-什馬涅克-杰列茲，1954年7月12日出生 (著名議員) 78、伊莎貝拉-托馬舍夫斯卡婭，1955年9月13日出生 79、馬列克-烏列里克，1975年1月6日出生 80、安娜-瓦連季諾維奇，1929年8月15日出生 81、杰列扎-瓦列夫斯卡婭-普沙爾科夫斯卡婭，1937年9月10日出生 82、茲比格涅夫-瓦謝爾曼，1949年9月17日出生 (著名議員) 83、維斯拉夫-沃達(dá)，1946年8月17日出生 84、愛德華-沃伊塔斯，1955年3月1日出生 85、帕維爾-維佩赫，1968年2月20日出生 (總統(tǒng)辦公廳部長) 86、斯塔尼斯拉夫-扎恰格，1949年5月1日出生 87、亞尼什-扎克任斯基，1936年3月8日出生 88、加布里埃拉-祖克，1941年5月31日出生 89、索菲婭?6?1克魯申斯卡-古斯特（女性官員） 因身體不適而在最后關(guān)頭放棄登機(jī)

這個(gè)是什么戰(zhàn)斗機(jī)啊？

這個(gè)是空戰(zhàn)游戲《皇牌空戰(zhàn)Zero》中的F/A-18C，擁有獨(dú)特迷彩涂裝

下面是對(duì)F18系列戰(zhàn)斗機(jī)的詳細(xì)介紹，之所以是C型是因?yàn)閳D片中的戰(zhàn)斗機(jī)水平尾翼比較小，屬于F18系列中的早期型號(hào)，而早期型號(hào)中出現(xiàn)在游戲中的只有C型一種

F-18系列戰(zhàn)斗機(jī)介紹：

F/A-18 大黃蜂是美國海軍的艦載單座超音速多用途戰(zhàn)斗 / 攻擊機(jī)。美海軍最初計(jì)劃研制兩種單座型，即執(zhí)行空戰(zhàn)任務(wù)的 F/A-18 和執(zhí)行攻擊任務(wù)的 A-18 。但這兩種型號(hào)非常相似，只在作戰(zhàn)裝備和導(dǎo)彈上有些小的差別，因而將它們統(tǒng)一為一種機(jī)型，稱 F/A-18 。原型機(jī) 1978 年 11 月首飛 ,1980 年 5 月開始裝備美國海軍。此后，加拿大、澳大利亞和西班牙也裝備了這種飛機(jī)。到 1992 年 1 月，共生產(chǎn) 1050 架?，F(xiàn)役為 C 、 D 型。 1992 年美海軍決定選用其改進(jìn)型 F/A-18E/F, 做為JSF聯(lián)合攻擊機(jī)服役以前的過渡機(jī)型，總產(chǎn)量可達(dá)500架 ,1999 年具備初始作戰(zhàn)能力。

性能特點(diǎn)：

F/A-18 大黃蜂的主要特點(diǎn)是：

①載彈量多，武器投射精度高，可遂行空中格斗和對(duì)地攻擊雙重任務(wù)，其 D 型還具有目標(biāo)偵察、空中協(xié)調(diào)和控制能力。

②可靠性和維修性好，機(jī)載電子設(shè)備平均故障間隔為 30 飛行小時(shí) , 雷達(dá)的平均故障間隔為 100 小時(shí)，生存能力強(qiáng)。

③遠(yuǎn)距導(dǎo)航尚沒有與全球定位系統(tǒng)接口，影響了突防能力。

主要改型

F/A-18A 。取代 F-4 的單座護(hù)航 / 截?fù)粲脩?zhàn)斗機(jī)。取下機(jī)身攜帶的“麻雀”導(dǎo)彈，換裝前視紅外探測系統(tǒng)和激光跟蹤裝置即為單座攻擊機(jī)。

F/A-18B 。 F/A-18A 的教練型，串列雙座，可用于作戰(zhàn)，正式編號(hào) TF/A-18A, 燃油攜帶能力比 F/A-18A 下降 60% 。

F/A-18C 和 F/A-18D 。 1986 財(cái)政年度起購買的單座和雙座型。類似于 F/A-18A/B, 攜帶先進(jìn)中距空 - 空導(dǎo)彈 (AMRAAM) 、“幼畜”紅外空 - 地導(dǎo)彈，采用機(jī)載自衛(wèi)干擾機(jī)、偵察設(shè)備等。F/A-18C 于 1986 年作首次試飛 ,1987 年 9 月開始交付。從 1989 年 10 月以后交付的 F/A-18C/D 飛機(jī)還可攜帶供全天候夜間攻擊飛行任務(wù)使用的設(shè)備，包括前視紅外探測系統(tǒng)導(dǎo)航吊艙，新的平視顯示器和飛行員夜視鏡。

RF-18 。 F/A-18 的簡化偵察型。

CF-18A/B 。 F/A-18A/B 的加拿大空軍型。

AF-18A ?；始野拇罄麃喛哲娦?，其雙座型編號(hào)為 ATF-18A 。

EF-18A/B 。 F/A-18A/B 的西班牙空軍型。

F/A-18E/F 。是在 F/A-18C/D 基礎(chǔ)上進(jìn)一步改進(jìn)研制的艦載戰(zhàn)斗 / 攻擊機(jī)，其中 E 為單座型 ,F 為雙座型。

與F/A-18C/D 相比 ,F/A-18E/F 起飛總重增加 4536 公斤，前機(jī)身加長 0.86 米 , 機(jī)翼翼展增加1.31 米。通過這些改進(jìn) ,F/A-18E/F 的內(nèi)部燃油可增加 1361 千克 , 外部燃油可增加 1406 千克，航程增加了 38% 。此外 ,F/A-18E/F 還在兩側(cè)機(jī)翼下各增加 1 個(gè)武器掛點(diǎn)，可掛 520 千克，掛點(diǎn)總數(shù)達(dá)到 11 個(gè)。

基本數(shù)據(jù)：

乘員 1 人 ( 單座 ) 、 2 人 ( 雙座教練 )

動(dòng)力裝置 兩臺(tái) F404-GE-400 渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)

最大載油量 7979 千克

最大速度 1.8 馬赫

實(shí)用升限 15240 米

轉(zhuǎn)場航程 3706 千米 ( 不空中加油 )

起飛滑距距離 427 米

作戰(zhàn)半徑 1065 千米 ( 對(duì)地攻擊 ) 、 740 千米 ( 空戰(zhàn) )

最大載彈量 7710 千克

機(jī)長 17.07 米

機(jī)高 4.66 米

翼展 11.43 米

最大起飛重 16651 千克 ( 空戰(zhàn) ) 、 23541( 對(duì)地攻擊 )

武器 9 個(gè)掛架。兩個(gè)翼尖掛架各掛一枚 AIM-9L “響尾蛇”空 - 空導(dǎo)彈。兩個(gè)外翼掛架帶空 - 空或空 - 空武器、包括 AIM-7 “麻雀”AIM-9 “響尾蛇”AIM-120 空 - 空導(dǎo)彈 ,AGM-84 “魚叉”反艦導(dǎo)彈和 AGM-65 “幼畜”空- 地導(dǎo)彈。兩個(gè)內(nèi)翼掛架帶副油箱或空 - 空武器。兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)艙下機(jī)身掛架帶“麻雀”導(dǎo)彈或激光光點(diǎn)跟蹤器或攻擊效果照相機(jī)前視紅外探測系統(tǒng)吊艙。位于機(jī)身中心線的掛架可掛副油箱或武器?？蓴y帶的空－地武器包括GBU-10、GBU-12 激光制導(dǎo)炸彈 ,MK82 、 MK84 普通炸彈和集束炸彈等。機(jī)頭裝一門 20 毫米 M61 六管炮，備彈 570 發(fā)。

雷達(dá) AN/APG-65 多模態(tài)數(shù)字式雷達(dá)，可跟蹤 10 個(gè)目標(biāo)，向飛行員顯示8 個(gè)目標(biāo)。

導(dǎo)航設(shè)備 AN/ASN-130A 慣性導(dǎo)航系統(tǒng)

電子對(duì)抗 設(shè)備AN/ALR-50 和 AN/ALR-67 雷達(dá)告警接收機(jī) ,AN/ALE-39 誘餌發(fā)射器 ,AN/ALQ-126B 電子對(duì)抗系統(tǒng) ,AN/ALQ-165 機(jī)載自衛(wèi)干擾系統(tǒng)。

作戰(zhàn)運(yùn)用：

1986 年美軍空襲利比亞的“黃金峽谷”行動(dòng)中， 6 架 F/A-18A 戰(zhàn)斗機(jī)參與了空襲，主要為轟炸機(jī)擔(dān)任護(hù)航任務(wù)。

1991 年海灣戰(zhàn)爭中，共有 148 架 F/A-18 大黃蜂參戰(zhàn)，主要執(zhí)行攻擊任務(wù)，有時(shí)也與其它飛機(jī)組成護(hù)航編隊(duì)，保障空襲行動(dòng)。由于沒有與全球定位系統(tǒng)接口， 影響了突防能力，該型機(jī)在海灣戰(zhàn)爭中曾被伊軍擊落一架。

科索沃戰(zhàn)爭中，有 32 架 F/A-18 參戰(zhàn)，主要執(zhí)行對(duì)南聯(lián)盟地等目標(biāo)的攻擊任務(wù)。

1997 年 9 月 ,2 架 F/A-18 在訓(xùn)練和演習(xí)中分別墜毀。

識(shí)別特征：

①鈍錐形機(jī)頭，曲線不及 F-14 、 15 、 16 流暢，尤其是上方。機(jī)身前伸段較長，接近全長一半。座艙兩側(cè)，有邊條翼向后延伸自主翼翼根，邊條翼曲線延伸過程中有明顯變化。

②背部隆起較高，外形不及 F-14 、15 、16 流暢。

③機(jī)翼為懸臂式中單翼，直角梯形翼型，前掠后掠。大面積平尾，前，后緣均有后掠角，翼尖外端為弧形。雙垂尾傾斜安裝，位置較靠前，其前緣起點(diǎn)進(jìn)入機(jī)翼所在平面，后緣與尾噴口之間尚有較大間距。

④半圓形進(jìn)氣道位于機(jī)身兩側(cè)機(jī)翼下，尺寸不大，進(jìn)氣道較短。F-18E/F為矩形。

F-18E/F“超黃蜂”艦載戰(zhàn)斗機(jī)是美國海軍最新型的戰(zhàn)斗攻擊機(jī)，由F-18C/D發(fā)展而來，由包括波音、諾斯普羅-格魯曼、通用電氣和雷神公司在內(nèi)的“大黃蜂”項(xiàng)目組研制生產(chǎn)的。E型為單座，F(xiàn)型雙座。

主要改進(jìn)有：

采用了隱身外形設(shè)計(jì)，包括原來的圓形進(jìn)氣道改為方形進(jìn)氣道，涂漆含有吸收雷達(dá)輻射的材料等；

改換更大推力的發(fā)動(dòng)機(jī)；

前機(jī)身延長0.86米，翼展加寬1.31米，機(jī)翼翼面增大9.29平方米，因此翼載減??；水平尾翼也有所增大，后掠角減??；機(jī)翼前緣邊條面積增大了34%；機(jī)翼及機(jī)身的改進(jìn)令空氣動(dòng)力性能有極大改善；

最大起飛重量提高27%，達(dá)到30000公斤；因此載重量也有提高，內(nèi)部燃油增加33%，達(dá)到6560千克；如果加上三個(gè)副油箱，載油量達(dá)到11000千克；

2004年5月，美海軍表示計(jì)劃為F/A-18E/F開發(fā)一種新的先進(jìn)任務(wù)計(jì)算機(jī)（AMC）。這種計(jì)算機(jī)作為集成的信息處理系統(tǒng)，可提供全面的硬件和軟件解決方案，是組成“網(wǎng)絡(luò)中心戰(zhàn)”能力的新一代技術(shù)中的一部分。原本超級(jí)大黃蜂已經(jīng)采用II型AMC計(jì)算機(jī)，其技術(shù)水平按照現(xiàn)有技術(shù)來看已處于落后水平。為此F/A-18項(xiàng)目辦公室組建了一個(gè)工作小組來研究開發(fā)更先進(jìn)的III型AMC。要求該小組在不到三年的時(shí)間內(nèi)，完成從方案探索到產(chǎn)品交付的過程。波音公司、通用動(dòng)力公司、霍尼韋爾公司以及在中國湖的“F/A-18先進(jìn)武器實(shí)驗(yàn)室”等參與了該系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)過程用了不到4個(gè)月的時(shí)間。設(shè)計(jì)中考慮了降低未來完備性成本的問題。III型AMC的處理速度將更快，總處理能力將更大，具有在座艙內(nèi)截獲并觀看數(shù)字和模擬錄像的能力；可為EA-18G電子戰(zhàn)飛機(jī)和“21世紀(jì)海上力量”能力的開發(fā)提供基礎(chǔ)。III型AMC采用了商業(yè)貨架（COTS）技術(shù)，非開發(fā)的元件產(chǎn)品及已證明的技能。該AMC將采用的第四代“更高級(jí)語言（HOL）軟件架構(gòu)配置（SCS）”目前正在開發(fā)，將具有按模塊化設(shè)計(jì)軟件的能力，并顯著降低系統(tǒng)測試和維護(hù)所需時(shí)間。III型AMC定于從2007年開始在已進(jìn)入服役的飛機(jī)上安裝。

ANPG73雷達(dá)的空對(duì)地作戰(zhàn)模式給人以深刻印象。該雷達(dá)采用了合成孔徑技術(shù)，可產(chǎn)生三種不同平面的擴(kuò)展顯示。每個(gè)平面的擴(kuò)展，都可將較小的面積域擴(kuò)展為較大的顯示形式，就好像加了個(gè)放大鏡一樣。而多功能彩色顯示器上采用了活動(dòng)地圖模式。在搜索跟蹤地面目標(biāo)的過程中，飛行員只需觀察彩色多功能顯示器上動(dòng)態(tài)刷新的敵目標(biāo)標(biāo)志即可，而不需要在雷達(dá)顯示器查看敵坐標(biāo)。飛行員還可以通過彩色多功能顯示器周邊上的一個(gè)按鍵，將目標(biāo)所在區(qū)域的雷達(dá)成像信號(hào)進(jìn)行合成孔徑圖像放大處理。而且，雷達(dá)每重復(fù)一次掃描，都會(huì)與之前得到的信息疊加改善成像效果。試飛中通過該雷達(dá)的合成孔徑圖像，飛行員在距離目標(biāo)37千米以遠(yuǎn)處能清楚分辨地面上的跑道、滑行道和機(jī)庫等。據(jù)介紹美國波音和雷神公司目前正在為F/A-18E/F飛機(jī)研制新型主動(dòng)電子掃描相控陣?yán)走_(dá)，屆時(shí)探測距離將增大，且搜索跟蹤過程將更加迅速快捷。

雷神公司還為F/A-18E/F飛機(jī)研制了先進(jìn)戰(zhàn)術(shù)前視紅外吊艙(ATFLIR)，該吊艙將被用來取代原有的導(dǎo)航和目標(biāo)指示紅外傳感器，使得該機(jī)在惡劣氣象和電磁干擾條件下的探測和攻擊能力有較大提高。2001年5月，波音已經(jīng)向雷神公司外包了上述項(xiàng)目的小批量試生產(chǎn)15個(gè)吊艙及其配件的合同，合同額為6230萬美元。ATFLIR是第三代光電瞄準(zhǔn)吊艙，性能有了極大提高，能探測、識(shí)別和跟蹤空對(duì)空導(dǎo)彈與空對(duì)地導(dǎo)彈和自動(dòng)投放現(xiàn)有激光制導(dǎo)武器與防區(qū)外武器。F/A-18E將是第一種采用該吊艙的作戰(zhàn)飛機(jī)。

雷神公司在2002年5月21日正式把第一套生產(chǎn)型ATFLIR吊艙交付給美國海軍，并將在6至8年期間交付574套ATFLIR，總費(fèi)用約為10億美元。吊艙代號(hào)ASQ-228，被認(rèn)為是現(xiàn)有最強(qiáng)大而經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的瞄準(zhǔn)系統(tǒng)，據(jù)信比以往的系統(tǒng)，如LANTIRN等效能提高兩、三倍，能夠更有效地使用諸如聯(lián)合直接攻擊彈藥等武器。該吊艙能使得飛行員分辨出坦克和卡車。目前裝備試驗(yàn)定于2002年10月進(jìn)行，初步作戰(zhàn)能力計(jì)劃到2003年形成。

此外，由洛克希德·馬丁導(dǎo)彈與火力控制公司和以色列艾爾塔電子公司所組成的集團(tuán)，于2001年6月從美國海軍獲得一份關(guān)于為F/A-18E/F提供合成孔徑雷達(dá)SAR的合同。該項(xiàng)計(jì)劃的目的是分析近期把戰(zhàn)術(shù)全天候采集和遠(yuǎn)程合成孔徑雷達(dá)(TACLSAR)系統(tǒng)的功能綜合到海軍F/A-18E/F的可能性，以加強(qiáng)全天候偵察和精確空對(duì)地瞄準(zhǔn)能力。TACLSAR的工作是高度自動(dòng)化的，在作戰(zhàn)過程中能減輕駕駛員的工作負(fù)擔(dān)。在能見度不佳的條件下，如煙霧、云層和各種偽裝，能保持其良好的探測性能。

由于氣動(dòng)外形的改進(jìn)，該機(jī)短距起降性能得到大大改善。當(dāng)在14.4千米/小時(shí)的迎頭風(fēng)速下起飛時(shí)，飛行員可迅速將油門手柄推至“最大”推力狀態(tài)；待發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后，再迅速將手柄推致“全加力”狀態(tài)位置，同時(shí)解除機(jī)輪剎車。這時(shí)，總重16噸的F/A-18E/F能很快加速到約225千米/小時(shí)的離地速度。實(shí)際試驗(yàn)表明從松開剎車到起飛離地，僅需13秒，起飛滑跑距離僅365米。F/A-18E/F在爬升過程中飛行狀態(tài)很穩(wěn)定，且在爬升時(shí)收起落架和襟翼對(duì)于飛機(jī)的俯仰姿態(tài)影響也不大，俯仰和滾轉(zhuǎn)操縱響應(yīng)也很理想。從起飛到爬升至5800米高度，耗時(shí)約3分鐘，耗油約680千克。由于載油量增加，作戰(zhàn)半徑也大大增加，比原來的C型增加了約26%。

通過種種措施，F(xiàn)/A-18E/F首次具有了某些超常規(guī)機(jī)動(dòng)能力。這和增大翼面積、加長邊條、改進(jìn)飛行控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)、改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)等有直接關(guān)系。試飛中飛行員操縱飛機(jī)以M0.84的速度、3810米/分的爬升率爬升至7620米的高度，再改平，將收油門到慢車位置，作減速飛行。當(dāng)速度減至480千米/小時(shí)時(shí)，打開減速板，飛機(jī)即可迅速減速。和以往大多數(shù)戰(zhàn)斗機(jī)不同，F(xiàn)/A-18E/F沒有專門的減速板，而是通過飛行控制系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)各個(gè)翼面進(jìn)行協(xié)調(diào)的偏轉(zhuǎn)(包括副翼和阻流板)，從而達(dá)到增阻減速的目的。這種虛擬“減速板”的綜合效能優(yōu)于傳統(tǒng)的減速板，且減速中除俯仰方向上稍有變化外，飛行姿態(tài)基本不受影響。

F/A-18E/F在飛行迎角為35°時(shí)，飛機(jī)仍具有良好的操縱性，飛機(jī)迎角可控精度在1°以內(nèi)。飛行控制系統(tǒng)還能自動(dòng)取消飛行員在大迎角飛行時(shí)可能導(dǎo)致飛機(jī)失控的錯(cuò)誤操作。飛行員還可以使迎角迅速增大到59°、俯仰姿態(tài)角增大到45°，此時(shí)飛機(jī)仍能很好的操縱。這在近距格斗空戰(zhàn)中將是十分有用的，也說明美軍在下了-番功夫后，也使得自己的戰(zhàn)斗機(jī)獲得了近似Su-27做“普加喬夫眼鏡蛇”動(dòng)作的能力。

該機(jī)飛行控制系統(tǒng)還采用了偏航角速度反饋，確保機(jī)頭的指向始終向前。在45°坡度、偏航角速度為6.25°/秒的極端條件下，飛行員仍可精確控制飛機(jī)的航向。要大迎角狀戀中改出也比較簡單，只要將駕駛桿前推到底，可使飛機(jī)很快形成17°/秒的低頭角速度，在數(shù)秒時(shí)間內(nèi)就可恢復(fù)到正常飛行迎角以內(nèi)。F/A-18E/F的倒飛大迎角狀態(tài)同樣也十分穩(wěn)定，在試飛過程中順利地完成了在-1g過載、迎角為-32°的試飛。

F/A-18E/F還能輕松地在縱向垂直的情況下改出大迎角機(jī)動(dòng)。在旋轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)方面表現(xiàn)也相當(dāng)好。F/A-18E/F在攜帶空空作戰(zhàn)武器的情況下，其飛控系統(tǒng)限制的最大滾轉(zhuǎn)角速度為225°/秒；而在帶外掛副油箱或空地作戰(zhàn)武器時(shí)，其角速度限制為150°/秒?！翱湛铡鼻闆r中，在4770米高度上飛行員分別以450千米/小時(shí)、670千米/小時(shí)的速度，進(jìn)行全壓桿機(jī)動(dòng)飛行，飛機(jī)都能在不到2秒時(shí)間內(nèi)完成360°滾轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)。

和以往相比，基本型的F-18A/B飛機(jī)曾因?yàn)檫厳l失速使飛機(jī)失控墜毀。若E/F在任何飛行狀態(tài)條件下，其飛行控制系統(tǒng)都能確保完成任何急劇的機(jī)動(dòng)飛行動(dòng)作，而不必顧忌飛行的表速或迎角條件。這種良好的抗失速能力使得E/F型的格斗性能大大提高。

機(jī)動(dòng)性的改進(jìn)除了氣動(dòng)性能的改進(jìn)外，飛行控制系統(tǒng)也必須與之配套。F-18E/F的前座飛行員在低空突防時(shí)，主要從平顯上讀取雷達(dá)高度數(shù)據(jù)，F(xiàn)型的后艙飛行員則通過其左側(cè)的數(shù)字式顯示器讀取。F/A-18E/F在進(jìn)行低空大表速飛行時(shí)，能以150米高度、860千米/小時(shí)的表速飛行(這時(shí)，對(duì)應(yīng)的燃油流量為5100千克/小時(shí))。在低空突防到達(dá)目標(biāo)之前，飛行員可在任務(wù)系統(tǒng)的預(yù)先編程中設(shè)定到達(dá)目標(biāo)的時(shí)間預(yù)定值。這時(shí)，平顯左下角顯示經(jīng)風(fēng)速修正的飛行速度；同時(shí)，還給出能令飛機(jī)準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目標(biāo)上空的導(dǎo)航信息。機(jī)上的慣導(dǎo)系統(tǒng)還能不間斷的依次自動(dòng)給出各個(gè)航路點(diǎn)之間的導(dǎo)航信息。

2004年，波音公司確定由漢尼威爾公司為 F/A-18E-F生產(chǎn)新型先進(jìn)精確導(dǎo)航設(shè)備。后者已經(jīng)為軍用航空客戶提供了1萬多套導(dǎo)航系統(tǒng)。為F/A-18E/F選中H-764嵌入式全球定位系統(tǒng)（GPS）和慣導(dǎo)系統(tǒng)（INS）。該系統(tǒng)可在GPS受到干擾的環(huán)境下為軍用飛機(jī)飛行員提供精確的任務(wù)信息。

F/A-18E/F有兩種方式增強(qiáng)對(duì)飛行員的高度告警。一種是編程控制，利用雷達(dá)高度表所提供的信息，當(dāng)飛行高度低于所設(shè)定高度的10％，就會(huì)自動(dòng)發(fā)出告警。例如，設(shè)定高度為150米，而當(dāng)實(shí)際高度低于135米時(shí)，就會(huì)發(fā)出音響告警信號(hào)，并在平顯上顯示告警信息。另-種是經(jīng)改進(jìn)的接地告警系統(tǒng)，該系統(tǒng)同樣也能產(chǎn)生告警音響和顯示信息，以防飛機(jī)撞地。目前F/A-18E/F還只有雷達(dá)高度表這種唯-的高度信息源。在陡峭地形環(huán)境中，可能無法及時(shí)提供恰當(dāng)?shù)母叨雀婢畔ⅰ頊?zhǔn)備利用機(jī)上數(shù)字式地圖和GPS系統(tǒng)補(bǔ)充其高度告警系統(tǒng)，確保在任何地形環(huán)境下，也能及時(shí)準(zhǔn)確的做出高度告警。

在武器方面，除了已有的M61六管20mm加特林機(jī)關(guān)炮外，增加了兩個(gè)掛架，使得掛架總數(shù)達(dá)到11個(gè)；可攜帶各種武器8噸；可攜帶最新的SLAM空地導(dǎo)彈改進(jìn)型、JDAM、JSOW等。

SLAM及其改型SLAM-ER是F/A-18當(dāng)前的對(duì)地攻擊利器，是在魚叉彈體基礎(chǔ)上發(fā)展的對(duì)地攻擊導(dǎo)彈。該彈曾在海灣戰(zhàn)爭中創(chuàng)造了后一發(fā)彈由前一發(fā)彈的穿孔中穿入爆炸的高精度記錄?，F(xiàn)已有超過300枚SLAM系列投入使用。2002年9月波音公司已完成SLAM-ER的自動(dòng)目標(biāo)截獲(ATA)能力使用試驗(yàn)與鑒定，使得SLAM-ER更加自動(dòng)化，命中率提高。ATA試驗(yàn)中，導(dǎo)彈加裝了一個(gè)任務(wù)計(jì)算模塊，可根據(jù)來自導(dǎo)彈紅外導(dǎo)引頭的信息對(duì)目標(biāo)進(jìn)行識(shí)別，從而將其他一些小目標(biāo)隔離開來，使導(dǎo)彈飛向所瞄準(zhǔn)的目標(biāo)。此外，該導(dǎo)彈還可以利用來自GPS的信息瞄準(zhǔn)目標(biāo)。波音公司正為美國海軍生產(chǎn)該導(dǎo)彈，總數(shù)為376枚。預(yù)計(jì)裝有ATA模塊的SLAM-ER導(dǎo)彈明年服役，已經(jīng)服役的早期型號(hào)將加裝ATA模塊。

此外 AGM-88E 先進(jìn)反輻射導(dǎo)彈將被用于F/A-18 E/F。該彈還將進(jìn)一步改裝新型發(fā)動(dòng)機(jī)，以便使導(dǎo)彈長度縮小，從而能夠裝在 F-35 戰(zhàn)機(jī)的武器艙內(nèi)部。除此之外，還將進(jìn)行多方面的改進(jìn)，使其能由壓制敵對(duì)防空（ SEAD ）轉(zhuǎn)變?yōu)榇輾硨?duì)防空（ DEAD ）。該導(dǎo)彈采用AGM-88的彈體，結(jié)構(gòu)上僅改變了頭部和控制艙，采用了雙模式制導(dǎo)頭和“快銷”（Quick Bolt）數(shù)據(jù)鏈。該雙模式制導(dǎo)頭中的被動(dòng)反輻射接受設(shè)備的工作頻段比AGM-88要寬得多，并增加了毫米波主動(dòng)雷達(dá)制導(dǎo)技術(shù)用于末段精確導(dǎo)引，能準(zhǔn)確擊中關(guān)機(jī)狀態(tài)的雷達(dá)目標(biāo)?！翱熹N”（ Quick Bolt ）通訊數(shù)據(jù)鏈能從載機(jī)之外的傳感器獲得威脅目標(biāo)的更多信息，同時(shí)直到導(dǎo)彈命中目標(biāo)之前，都能將目標(biāo)所處狀態(tài)發(fā)回己方用于戰(zhàn)斗毀傷評(píng)定。該導(dǎo)彈的中段導(dǎo)引采用全球定位系統(tǒng) / 慣性導(dǎo)引系統(tǒng)，從而可避免出現(xiàn)高速反輻射導(dǎo)彈因敵方雷達(dá)關(guān)機(jī)而偏離該雷達(dá)目標(biāo)的問題。此外可編制禁止攻擊區(qū)域，導(dǎo)彈即可避開這些不允許攻擊的區(qū)域，減小誤傷。

在試飛中已經(jīng)進(jìn)行了F/A-18E/F對(duì)地攻擊作戰(zhàn)的試驗(yàn)。試飛科目為向模擬目標(biāo)投放450千克炸彈。試驗(yàn)中，距目標(biāo)5千米時(shí)，飛行員在飛行控制系統(tǒng)中選擇了以左盤旋拉起的投彈方式。隨后飛行員通過平顯操縱飛機(jī)，保持平顯上的目標(biāo)框覆蓋在目標(biāo)上。在即將到達(dá)目標(biāo)上空600米的高度時(shí)，操縱飛機(jī)進(jìn)入滾轉(zhuǎn)倒飛狀態(tài)，繼而以4g的過載向目標(biāo)方向拉起。緊接著借助于平顯目標(biāo)導(dǎo)引系統(tǒng)，以20度俯沖角滾轉(zhuǎn)改平。這時(shí)打開駕駛桿上的投彈按鈕保險(xiǎn)，在大約460米的高度上完成模擬投彈。之后飛機(jī)以突防機(jī)動(dòng)飛行方式脫離目標(biāo)區(qū)。整個(gè)過程中，飛行員無需忙于從不同顯示裝置上讀取各種不同信息。只需要在攻擊前設(shè)定好模式，然后注意力就只需要集中在目標(biāo)、平顯和操縱桿這三者上了。而以往的戰(zhàn)斗機(jī)飛行員要兼顧過多的儀器和操作，如要低頭看高度表、拉油門，往往影響攻擊的準(zhǔn)確性。

而F-18E/F的自衛(wèi)系統(tǒng)也有大的改善。在攻擊后的脫離過程中，飛行員只需要通過油門桿上的拇指開關(guān)，就可以操縱機(jī)上所有電子對(duì)抗系統(tǒng)，并投放箔條和紅外干擾彈。試驗(yàn)中也試飛了躲避地空導(dǎo)彈攻擊的科目。在發(fā)現(xiàn)導(dǎo)彈襲擊后，飛行員立即收油門至慢車位置，并施放箔條、紅外彈，同時(shí)向左急劇壓桿，使飛機(jī)以6g的過載向左急轉(zhuǎn)。在轉(zhuǎn)過l80°時(shí)操縱飛機(jī)滾轉(zhuǎn)改平，當(dāng)表速減小到580千米/小時(shí)，再將油門迅速推至軍用推力狀態(tài)，盡快脫離。為了使飛機(jī)能盡快脫離戰(zhàn)區(qū)，往往開全加力。

F-18E/F戰(zhàn)斗力比較以往的F-18有了大幅度的提高。但是也引來非議，主要是有人認(rèn)為應(yīng)該發(fā)展全新的F-22海軍型，而不應(yīng)該下那么大力氣去改進(jìn)那些舊飛機(jī)。但美軍認(rèn)為在JSF服役前，很需要F-18E/F填補(bǔ)時(shí)間上的空缺，同時(shí)其性能足以應(yīng)付大多數(shù)情況下的需要。其本身也有不足之處，如在亞、跨音速段的加速性偏低，最大飛行速度也較小等。

目前F-18E/F計(jì)劃進(jìn)展順利。美海軍第-個(gè)“超黃蜂”飛行中隊(duì)--VFA-122中隊(duì)在美國加州的Lemoore海軍飛行基地，接收了首批7架F-18E/F。該中隊(duì)還將在未來2年中裝備多于34架的F-18E/F“超黃蜂”戰(zhàn)斗機(jī)。這批戰(zhàn)斗機(jī)剛結(jié)束了海軍戰(zhàn)機(jī)測試中心進(jìn)行的性能評(píng)估。實(shí)驗(yàn)表明飛機(jī)的性能優(yōu)良，已基本解決了目前發(fā)現(xiàn)的所有問題，因而正式裝備VFA-122飛行中隊(duì)，為大規(guī)模服役做進(jìn)-步的飛行訓(xùn)練和測試。VFA-122飛行中隊(duì)是在今年1月15日成立的，目前共有165人，計(jì)劃隨著飛機(jī)的增加，人數(shù)也將達(dá)到500人左右。海軍的目標(biāo)是到2001年初，VFA-122中隊(duì)及其F-18E/F戰(zhàn)斗機(jī)達(dá)到-級(jí)訓(xùn)練水平。

F-18E/F的改進(jìn)工作也在不斷進(jìn)行。其中最重要的是EF-18計(jì)劃，目的在于為F-18E/F增加更強(qiáng)大的電子戰(zhàn)能力，擔(dān)當(dāng)“野鼬鼠”任務(wù)，目前該計(jì)劃進(jìn)展順利。另外英國航天航空公司將為F-18E/F提供定向紅外對(duì)抗(TADIRCM)系統(tǒng)。目前在美國海軍中國湖靶場進(jìn)行測試。TADIRCM是海軍研究實(shí)驗(yàn)室主導(dǎo)的一項(xiàng)高級(jí)技術(shù)演示項(xiàng)目，系統(tǒng)基于使用激光直接干擾導(dǎo)彈紅外引導(dǎo)頭的原理。該系統(tǒng)包括6個(gè)雙色紅外傳感器，一個(gè)信號(hào)處理器，一個(gè)紅外激光調(diào)制器和兩個(gè)指示/跟蹤器。另外海軍在2001年底開始計(jì)劃為現(xiàn)役F/A-18E/F加裝高級(jí)目標(biāo)定位前視紅外(ATFLIR)“終結(jié)者”系統(tǒng)功能。主要承包商估計(jì)為雷聲公司。計(jì)劃于2005年開始裝備。

上圖為F-18E/F在地面機(jī)場降落，飛機(jī)后面的發(fā)動(dòng)機(jī)噴氣和擾動(dòng)的空氣形成了巨大的渦流；中圖為在航空母艦上做彈射起飛試驗(yàn)；下圖是-架瑞士空軍F-18在山谷中做高速飛行，翼面上擾動(dòng)的高速氣流形成了-團(tuán)白霧。最下圖為非常先進(jìn)、有多個(gè)彩色液晶顯示器的F-18E/F座艙。

2002年11月雷聲公司為改進(jìn)F/A-18E/F研制的APG-79有源電子掃描陣列(AESA)雷達(dá)正式完成設(shè)計(jì)工作。AESA雷達(dá)比其前輩（傳統(tǒng)的機(jī)械掃描雷達(dá)）功能更加強(qiáng)大，也更加靈敏。它由成百上千個(gè)非常小的收/發(fā)（T/R）模塊組成，其端面尺寸小到1/2平方英寸（3.23平方厘米），長度僅為1/4英寸（0.64厘米）。這些模塊通過各種組合可以實(shí)現(xiàn)對(duì)目標(biāo)的搜索、跟蹤、識(shí)別或者釋放雜波對(duì)目標(biāo)傳感器進(jìn)行電子干擾。通過把雷達(dá)中部分T/R模塊的輸出功率聚焦到空域中的一部分，可以延伸雷達(dá)的作用距離。事實(shí)上，這是第一次使美國戰(zhàn)斗機(jī)可以在AIM-120 的射程以外跟蹤定位目標(biāo)，并給導(dǎo)彈留有進(jìn)行戰(zhàn)術(shù)機(jī)動(dòng)的時(shí)間。因?yàn)槔走_(dá)可以搜集確認(rèn)遠(yuǎn)距目標(biāo)特征（身份）的信息，所以美空軍已經(jīng)具有在視距外作戰(zhàn)和摧毀敵方飛機(jī)的能力。通過對(duì)F-15C和F/A-18E/F進(jìn)行AESA雷達(dá)改裝，以及本身裝備AESA雷達(dá)的F/A-22與最新型AIM-120配合可以形成對(duì)小型，甚至是隱身的低空飛行的巡航導(dǎo)彈的第一道防線?？梢赃M(jìn)一步期待將這些AESA的T/R模塊組成一部“天基雷達(dá)”，它可以向在大氣層中飛行的指揮和控制飛機(jī)發(fā)出敵方目標(biāo)的告警信息，如移動(dòng)中的導(dǎo)彈發(fā)射裝置或低空飛行中的導(dǎo)彈和飛機(jī)。五角大樓的官員表示，希望用AESA裝備無人作戰(zhàn)飛機(jī)，來幫助對(duì)付巡航導(dǎo)彈。賦予無人作戰(zhàn)飛機(jī)（UCAV）的第一個(gè)作戰(zhàn)任務(wù)就是攻擊敵方的巡航導(dǎo)彈18E/F所裝備的APG-79 AESA雷達(dá)設(shè)計(jì)作戰(zhàn)模式。目前優(yōu)先考慮的是防區(qū)外攻擊 (這需要雷達(dá)具有合成孔徑地圖測繪模式)，以及在這種攻，因?yàn)檠埠綄?dǎo)彈是按預(yù)定航線飛行，很少機(jī)動(dòng)，比較容易對(duì)付。

回到APG-79本身，該雷達(dá)將與武器系統(tǒng)現(xiàn)用的子系統(tǒng)綜合，如武器存儲(chǔ)管理系統(tǒng)、機(jī)炮控制系統(tǒng)、AIM-120和AIM-9導(dǎo)彈系統(tǒng)。AESA將增加飛行員對(duì)戰(zhàn)場情況的了解，降低飛機(jī)本身的可探測性，并提高飛機(jī)的作戰(zhàn)性能。新雷達(dá)將于明年初進(jìn)行進(jìn)一步試驗(yàn)，2005年作為F/A-18E/F的一部分開始交付。2004年5月，海軍的F/A-18和EA-18G 項(xiàng)目經(jīng)理噶迪斯上校和空軍的B-1和F-15（已經(jīng)改裝多臺(tái)AESA雷達(dá)）的項(xiàng)目經(jīng)理本月在賴特帕特森空軍基地召開了一次會(huì)議，討論三方聯(lián)合進(jìn)行試驗(yàn)和鑒定的問題。由于F-35"聯(lián)合攻擊戰(zhàn)斗機(jī)"（裝備AESA雷達(dá)）具有突破性的成果，使得各方合作開始了新局面。裝備F/A-18E/F的3部AESA雷達(dá)系統(tǒng)將于6月份開始在中國湖的海空作戰(zhàn)中心進(jìn)行新一輪的試驗(yàn)。每架飛機(jī)每個(gè)月計(jì)劃在中國湖試飛12個(gè)架次。試飛結(jié)果將反饋到海軍領(lǐng)導(dǎo)的作戰(zhàn)小組，為F/A-擊模式所需飛行包線內(nèi)的生存力提高問題。F/A-18 先進(jìn)武器實(shí)驗(yàn)室AESA采購負(fù)責(zé)人表示，目前正在尋求解決以下問題：目前，AESA雷達(dá)的作用距離已經(jīng)是老雷達(dá)的一倍，可以創(chuàng)造一些什么新的戰(zhàn)術(shù)？一個(gè)雙機(jī)或4機(jī)編隊(duì)怎樣分工完成空對(duì)空和空對(duì)地的攻擊任務(wù)？如何由一架裝有AESA的戰(zhàn)機(jī)引領(lǐng)一批沒有裝載AESA的普通戰(zhàn)斗機(jī)提高他們的戰(zhàn)斗能力？

2004年10月，雷聲公司表示期待著在2005年第一季度得到一份繼續(xù)制造該雷達(dá)的合同。雷聲公司在制造了22部APG-79有源相控陣?yán)走_(dá)后，將要接受第三個(gè)小批量生產(chǎn)該雷達(dá)的合同。雷聲公司在2003年7月得到了第一個(gè)小批量生產(chǎn)8部APG-79雷達(dá)的合同；在2004年2月得到了第二個(gè)小批量生產(chǎn)12部雷達(dá)的合同；而第四個(gè)小批量雷達(dá)生產(chǎn)合同將于2007年第一季度簽署。之后將會(huì)開始批量生產(chǎn)APG-79雷達(dá)。美國海軍計(jì)劃為F/A-18E/F和EA-18G采購415部APG-79，研發(fā)和生產(chǎn)總費(fèi)用達(dá)10億美元。該雷達(dá)的空空和空地模式的試驗(yàn)正在加州中國湖試驗(yàn)基地進(jìn)行，狀況良好。估計(jì)可以在2005年末完成所有研發(fā)階段的試驗(yàn)。海軍希望該雷達(dá)能在2006年10月份形成初始作戰(zhàn)能力（IOC）。

美國海軍已經(jīng)計(jì)劃將聯(lián)合空地防區(qū)外導(dǎo)彈(JASSM)裝備到F/A-18E/F上，并在2006財(cái)年前為之投資1億美元，以便在2007財(cái)年開始采購裝備JASSM。海軍估計(jì)采購約700枚，至少500枚。美國空軍早期計(jì)劃采購數(shù)目為2400枚，現(xiàn)可能增至3700枚。迄今為止，F(xiàn)-16戰(zhàn)斗機(jī)、B-52和B-2轟炸機(jī)已經(jīng)完成掛裝JASSM導(dǎo)彈的綜合工程，B-1轟炸機(jī)掛裝JASSM導(dǎo)彈的綜合工程仍在進(jìn)行之中。F/A-18E/F與JASSM導(dǎo)彈的綜合項(xiàng)目包括了風(fēng)洞試驗(yàn)，以確保JASSM與載機(jī)的任務(wù)計(jì)劃系統(tǒng)的相容性，以及艦上后勤保障工作的評(píng)估。一旦JASSM導(dǎo)彈進(jìn)入初始作戰(zhàn)使用試驗(yàn)和鑒定，國防部對(duì)全速生產(chǎn)的JASSM導(dǎo)彈的總數(shù)將會(huì)超過每年360枚，洛克希德·馬丁公司生產(chǎn)數(shù)目可能增加到每年600枚。

F/A-18E/F最新的改型為EF-18電子戰(zhàn)飛機(jī)，主要以F型的機(jī)體加裝EA-6B的多種標(biāo)準(zhǔn)電子戰(zhàn)設(shè)備及吊艙，用于完成前沿電子戰(zhàn)任務(wù)。2002年初美空軍計(jì)劃其EA-6B電子戰(zhàn)飛機(jī)的ICAPⅢ電子戰(zhàn)系統(tǒng)的初步作戰(zhàn)能力應(yīng)于2005年形成，可能的平臺(tái)包括EA-18。美海軍希望購買EA-18用于在2008年開始取代EA-6B。其它可能的平臺(tái)包括包括無人作戰(zhàn)飛機(jī)UCAV、F-35聯(lián)合攻擊機(jī)、“灣流”V噴氣行政機(jī)的改型EC-35SM、B-1轟炸機(jī)、B-52轟炸機(jī)和F-15改型。ICAPⅢ功能先進(jìn)，作戰(zhàn)力強(qiáng)，將顯著改進(jìn)美軍的電子戰(zhàn)能力。

飛機(jī)迎角失速是怎么回事

迎角過大，機(jī)翼上表面會(huì)出現(xiàn)氣流分離，導(dǎo)致升力損失。這個(gè)現(xiàn)象就叫迎角失速。

為啥大迎角時(shí)會(huì)失速？

飛機(jī)的升力等于升力系數(shù)*1/2空氣密度*速度平方*機(jī)翼面積，在一定程度上仰角越大升力系數(shù)越大，飛機(jī)獲得的升力越大，我等級(jí)低插不了圖，你上百度圖片輸入升力系數(shù)就能找到。等仰角大到一定程度時(shí)升力系數(shù)會(huì)迅速下降，升力很快減小，飛機(jī)失控往下掉，早期飛機(jī)改變失速狀態(tài)很難，基本上只能跳傘了，但是現(xiàn)在應(yīng)該不是什么問題了。在飛機(jī)突破音障時(shí)也會(huì)有失速現(xiàn)象，但原理不太一樣樣。至于為什么升力系數(shù)會(huì)減小，簡單說確實(shí)是氣流分離，詳細(xì)一點(diǎn)是連續(xù)性方程和伯努力定理，仰角大道一定程度氣流分離，導(dǎo)致機(jī)翼上面壓力比下面大，這是本質(zhì)原因。

失速的具體解釋及原因。

失速包括大迎角失速和激波失速兩種。這張圖片是民航教材上關(guān)于失速的介紹。

如果想深入了解，給你推薦幾本書自己去看吧：

航空概論史超禮北京航空學(xué)院出版社

飛行原理王大海西南交通大學(xué)出版社

飛機(jī)飛行動(dòng)力學(xué)方振平航空航天出版社

關(guān)于《飛機(jī)失速速度》的介紹到此就結(jié)束了。